• پنج شنبه ۲۷ مرداد ۱۴۰۱ -
  • 18 August 2022

  • پنج شنبه ۲۷ مرداد ۱۴۰۱ -
  • 18 August 2022
در گفت‌و‌گو با مدیرعامل «کرمان موتور» بررسی شد

«هیوندایی» به ایران باز می‌گردد؟

خروج شرکای خارجی خودروسازی کشور در شرایطی از سال۹۷ و همراه با تحریم‌ها کلید خورد که حالا برخی خودروسازان برای بازگشت به ایران اعلام آمادگی کرده‌اند...

هیوندایی از جمله شرکای بخش خصوصی خودروسازی کشور است که فعالیت گسترده‌ای در ایران داشت؛ اما به‌دلیل تحریم‌ها مجبور به خروج از کشورمان شد. حالا این شرکت اعلام کرده است که درصورت لغو تحریم‌ها آماده سرمایه‌گذاری در ایران است.
از سال ۹۷ همراه با اعمال تحریم‌های بین‌المللی، بسیاری از شرکای خارجی از صنعت خودروی ایران کوچ کردند. خروج شرکت‌های معتبر خودروسازی از ایران، از یکسو منجر به حذف برخی از شرکت‌های خودروساز خصوصی شد و از سوی دیگر توقف تولید بسیاری از محصولات خودرویی را در پی داشت.براین اساس توقف تولید محصولات هیوندایی در کرمان موتور نیز به واسطه تحریم‌ها، سهم این خودروساز را در بازار خودروی ایران حذف کرد با این حال اما سامان فیروزی مدیرعامل کرمان موتور تاکید دارد که این شرکت کره‌ای در انتظار لغو تحریم‌های ایران است تا نه تنها فعالیت خود را در ایران آغاز کند بلکه سهامداری هیوندایی در کرمان موتور را پیش ببرد. بنا به گفته این مقام مسوول در حال حاضر برنامه توسعه همکاری میان کرمان موتور و هیوندایی نهایی شده و دو شرکت منتظر به نتیجه رسیدن مذاکرات هستند. گفت‌وگو با سامان فیروزی مدیرعامل کرمان موتور به این شرح است:
در لابی که نشسته بودم، چشمم به لوگوی فولکس واگن در کنار لوگوی خودروسازان چینی -لیفان و جک-افتاد. آیا قرار است بار دیگر با فولکس واگن وارد همکاری شوید؟
در حال حاضر به دلیل تحریم‌ها هیچ شرکتی در ایران با فولکس واگن ارتباط ندارد و ما هم نداریم. از سال ۹۷ با ممنوعیت واردات، خودرویی از فولکس به ایران نیامده، بنابراین ارتباط تجاری با این خودروساز آلمانی فعلا میسر نیست.
برنامه‌ای هم برای ازسرگیری همکاری با فولکس ندارید؟
پارتنر اصلی ما در دوران غیر‌تحریم هیوندایی کره است. از طرفی، کار کردن با فولکس سختی‌های خاص خود را دارد. فولکس اصلا چیزی به اسم ساخت داخل در دیگر کشورها ندارد و هرجا برود، صفر تا صد زنجیره تامین را هم با خود می‌برد، درست مثل خودروسازان ژاپنی. تویوتا هم همین طور است. همین فولکس واگن در سال ۸۶ هیچ‌کدام از قطعه‌سازان ایرانی را از نظر فنی و تکنولوژی تایید نکرد. سیستم فولکس این طور است که هر جا برود، قطعه‌سازانش را هم با خود می‌برد و تامین قطعه را به کسی واگذار نمی‌کند. در کشور ما هم به دلیل وجود بحران‌های سیاسی و ریسک سرمایه‌گذاری، فولکس و امثال این شرکت‌ها تمایلی به سرمایه‌گذاری ندارند. یادم هست قبلا که در کرمان خودرو، فولکس گل مونتاژ می‌شد، باتری‌ها از برزیل می‌آمد و چون واردات و ترخیص‌شان حدود ۵ ماه طول می‌کشید، گاهی دچار مشکل می‌شدند.
ما به فولکسی‌ها گفتیم حداقل اجازه بدهید باتری را خودمان تامین کنیم، اما قبول نمی‌کردند و می‌گفتند باتری جدید سفارش می‌دهیم. بنابراین اگر حتی تحریم لغو شود، نهایت اتفاقی که در مورد فولکس و خودروسازی ایران خواهد افتاد، مونتاژ است. به همین دلیل خودروسازان کشور در این سال‌ها بیشتر با امثال پژو، رنو و حتی هیوندایی وارد همکاری شده‌اند. خودروسازانی که اسم بردم عملکردی مانند فولکس ندارند، هرچند آنها هم سخت‌گیری‌های خاص خود را دارند. مثلا هیوندایی وقتی با پیشنهاد داخلی‌سازی مواجه می‌شود، با یک دیسیپلین سخت‌گیرانه بررسی‌های لازم را انجام می‌دهد و اگر تامین‌کننده را تایید کند، اجازه داخلی‌سازی را خواهد داد، اما موضوع ساخت داخل با شرکت‌هایی مانند فولکس به راحتی قابل پیشبرد نیست.
ما در دوران برجام کار را با هیوندایی تا جایی پیش بردیم که بین ۴۰ تا ۴۵‌درصد ساخت داخل داشتیم. مثلا صندلی، اگزوز، مجموعه شیشه، باتری و لاستیک را خودمان تامین می‌کردیم. روش کار هیوندایی این است که اگر مجوز ساخت داخل قطعه‌ای را بدهد، مبلغی را به عنوان حق دانش فنی دریافت می‌کند و در عوض همه اطلاعات و نقشه‌های موردنیاز برای ساخت قطعات را در اختیار شرکت متقاضی می‌گذارد.
سخت‌گیری خاصی هم روی کیفیت انجام می‌دهد؟
بله قطعا. در دوره‌ای که با هیوندا همکاری می‌کردیم، گاهی پیش می‌آمد برخی قطعات برگشت می‌خوردند. از نظر هیوندایی، منهای قوای محرکه که داستان داخلی‌سازی آن کلا فرق می‌کند، دیگر قطعات و مجموعه‌ها برای داخلی‌سازی به چهار تیپ تقسیم می‌شوند. یک تیپ به قطعاتی مانند لاستیک و باتری مربوط است که هیوندایی خیلی روی آنها حساس نیست و استاندارد ملی کشور میزبان را می‌پذیرد. تیپ دوم به قطعات تزئینی مانند شیشه و سپر مربوط می‌شود که هیوندایی حساسیت کمی روی آنها دارد. با این حال در مورد قطعات تیپ سوم و چهارم که شامل قوای محرکه و ایمنی می‌شوند، حساسیت هیوندایی بسیار بالاست. در آن دور نماینده هیوندایی به ایران می‌آمد و به صورت رندوم برخی قطعات موردنظر را انتخاب و به کره‌جنوبی می‌فرستاد تا در آنجا تست شوند.
در بین خودروسازانی که در ایران فعالیت کرده‌اند به‌خصوص رنو، پژو و هیوندایی، کدام یک در موضوع کیفیت داخلی‌سازی سخت‌گیرتر بودند؟
باتوجه به تجربه همکاری ما، هیوندایی خیلی سخت گیرانه در این خصوص برخورد می‌کند. البته من با رنو کار نکرده ام، اما با روحیات پژو آشنا هستم. از آن سو اما، پژو در ارائه اطلاعات بسیار خسیس است، با این حال هیوندایی وقتی اعتماد می‌کند، در انتقال دانش فنی همکاری لازم را انجام می‌دهد.
اگر فردا روزی تحریم لغو شود، گزینه نخست کرمان موتور برای همکاری خارجی کدام شرکت است؟
طبعا ما به سراغ هیوندایی می‌رویم. اتفاقا چند وقت پیش که صحبت از لغو تحریم‌ها و نهایی شدن توافق احیای برجام بود، نماینده این شرکت به ایران آمد تا درباره همکاری آینده صحبت کنیم. در حال حاضر برنامه توسعه همکاری میان کرمان موتور و هیوندا به محض لغو تحریم‌ها میان دو شرکت نهایی شده است و دو شرکت منتظر به نتیجه رسیدن مذاکرات هستند.
همکاری طبق مدل قبل؟
نه اصلا. ما با هیوندایی رسما روی موضوع جوینت ونچر تفاهم کرده‌ایم. در دوران پس از برجام و چون آقای نعمت‌زاده وزیر وقت صمت بسیار روی جوینت ونچر حساس بود، ما با هیوندایی تفاهم کردیم که هر وقت فروش محصولات این شرکت در ایران از ۵۰‌هزار دستگاه عبور کرد، این شرکت در کرمان موتور سرمایه‌گذاری مستقیم انجام بدهد و ما را به شبکه جهانی خود وصل کند. البته اجرای این تعهد بستگی مستقیم به شرایط سیاسی کشور و لغو تحریم دارد. ما در سال ۹۶ توانستیم ۲۶‌هزار دستگاه از محصولات هیوندایی را مونتاژ کنیم و اگر تحریم نمی‌شدیم، در سال ۹۷ به ۵۰‌هزار دستگاه موردنظر می‌رسیدیم.
در این صورت دقیقا چه اتفاقی در کرمان موتور می‌افتاد؟
در تعهدنامه ما با هیوندایی قید شده که در صورت عبور فروش محصولات این شرکت از ۵۰‌هزار دستگاه در ایران، خودروساز کره‌ای می‌تواند تا ۵۰‌درصد از سهام کرمان موتور را بخرد. بنابراین اتفاق نخست، سهامداری هیوندایی در کرمان موتور است و اتفاق دیگر این است که ما به زنجیره جهانی تامین قطعات این شرکت وصل خواهیم شد.
اعتبار این تعهدنامه تمام شده است؟
خیر، اعتبار آن ۱۰ ساله است و چون ما آن را سال ۹۶ امضا کرده‌ایم، تا سال ۱۴۰۶ می‌توانیم از آن استفاده کنیم. رخ دادن این اتفاقات یعنی هیوندایی به نوعی مدل فعالیت در ترکیه را در ایران نیز اجرا خواهد کرد. این شرکت الان در ترکیه سالی ۲۵۰‌هزار دستگاه محصول تولید می‌کند که ۸۰‌درصد آن به بازارهای جهانی به‌خصوص انگلستان صادر می‌شود. ابتدا سهام هیوندایی در این مشارکت ۳۰‌درصد بود، اما در حال حاضر به ۷۰‌درصد رسیده است. بنابراین اگر این مدل در ایران نیز پیاده شود، هیوندایی و برخی قطعه‌سازانش راهی کشور می‌شوند تا شکلی جدید از حضور خودروسازان خارجی در ایران رقم بخورد. در دوران برجام سه شرکت قطعه‌ساز بزرگ هیوندایی یعنی ماندو، موترکس و‌ ام اس کی هم در کشور حضور یافتند، بنابراین در آینده با سهامداری این خودروساز در کرمان موتور، شاهد ورود قطعه‌سازان کره‌ای نیز خواهیم بود.
می‌توان گفت که حضور آینده هیوندایی در کشور به معنی تبدیل ایران به هاب صادراتی جدید این شرکت در مناطق است؟
بله؛ هیوندایی می‌تواند از طریق ایران خودروهایش را به بازارهایی مانند روسیه، عربستان، کشورهای حاشیه خلیج فارس و حتی شمال آفریقا صادر کند. با توجه به تعهدنامه‌ای که حرفش را زدیم، اگر کشور دو سال دیرتر تحریم می‌شد، اتفاق بزرگی در کرمان موتور رخ می‌داد.
با بازگشت هیوندایی، تکلیف جک چه می‌شود؟
همکاری ما با جک به عنوان شریک تجاری استراتژیک ادامه پیدا می‌کند. ما در ارگ جدید به اندازه کافی ظرفیت تولید داریم، بنابراین بازگشت هیوندایی منافاتی با ادامه همکاری با جک نخواهد داشت.
صحبت از جک شد؛ ظاهرا کرمان موتور امتیاز یکی از خودروهای این شرکت را به طور کامل خریده است.
بله ما جک j۴ را از این شرکت خریداری کردیم. ما در سال ۹۶ جلسه‌ای با استاندار استان آنهویی چین، استانی که کارخانه جک در آنجاست، برگزار و توافق کردیم کرمان موتور و جک وارد فاز جوینت ونچر شوند. بنا داشتیم یک شرکت مشترک تاسیس و خودرویی را از صفر طراحی و تولید کنیم، اما تحریم مانع آن شد. در نهایت جک اعلام کرد که حاضر است در قالب فروش پلتفرم به ما همکاری لازم را انجام دهد. این شد که بر سر مدل j۴ به توافق رسیدیم و قرار شد تمام دانش فنی و قالب‌های قطعات آن به کرمان موتور منتقل شود. خودروی جدید با لوگوی کرمان موتور روانه بازار می‌شود و قطعات آن نیز ۱۰۰‌درصد داخلی خواهد بود حتی در بخش قوای محرکه. در واقع موتور این خودرو توسط شرکت‌های ایرانی داخلی‌سازی خواهد شد. البته فعلا در بخشی از قطعات الکترونیکی مربوط به مجموعه EMS به مرحله داخلی‌سازی نرسیده‌ایم. تا به امروز ۴۶۰ قالب قطعات خودروی مورد نظر به ایران ارسال و در بین ۱۲۰ قطعه‌ساز پخش شده است.
خرید این خودرو چقدر هزینه داشت؟
کل پروسه خرید j۴ اعم از انتقال دانش فنی، ساخت قطعات و... حدود دو‌هزار میلیارد تومان هزینه داشته است. البته ما هزینه خرید دانش فنی را پنج ساله به جک پرداخت می‌کنیم. این دو‌هزار میلیارد شامل طراحی اتاق جدید نیز نمی‌شود. طراحی اتاق این خودرو را به یک شرکت ایتالیایی سپردیم که دی ماه آماده می‌شود. قصد داریم این خودرو را از ابتدای سال ۱۴۰۲ با برند خودمان عرضه کنیم.
نام، تیراژ و قیمت آن مشخص است؟
تعیین نام آن را دو هفته دیگر به مسابقه می‌گذاریم. این خودرو سه ورژن شامل برقی، بنزینی دنده‌ای و بنزینی اتومات دارد. مدل برقی آن را با همکاری شرکت مپنا پیش می‌بریم و قیمت آن احتمالا ۱۶‌هزار دلار خواهد بود. برای مدل‌های بنزینی دنده‌ای و اتومات آن نیز سیاست اصلی ما ورود به بازار با قیمت رقابتی است. برنامه شرکت این است که سالی ۲۴‌هزار دستگاه از این خودرو به تولید برسد تا با دنا، تارا و شاهین وارد رقابت شود.
اگر موافق باشید به عقب برگردیم و ماجرای آن‌هزار میلیارد تومان معروفی را که از دولت طلب کردید، مرور کنیم. نقل‌قولی از شما منتشر شد مبنی بر اینکه دولت باید‌هزار میلیارد تومان تسهیلات برای نجات کرمان موتور اختصاص بدهد. چرا به عنوان بخش خصوصی چنین خواسته‌ای از دولت داشتید؟
بعد از نقض برجام از طرف آمریکا در اردیبهشت ۹۷، جلسه‌ای در دفتر آقای جهانگیری معاون اول وقت رئیس‌جمهور برگزار شد که علاوه بر وزیر سابق صمت (شریعتمداری)، رئیس کل پیشین بانک مرکزی (سیف)، من به نمایندگی از کرمان موتور، همچنین نمایندگانی از بهمن، ایران خودرو و سایپا نیز حضور داشتند. آقای جهانگیری در آن جلسه گفت بنایی برای حل و فصل مذاکرات برجامی، حداقل تا دو سال آینده نیست، بنابراین تا می‌توانید مواد اولیه ذخیره کنید تا حداقل برای یک سال تولیدتان تضمین شود. آقای سیف هم گفت ۸/ ۱میلیارد دلار ارز برای تامین قطعات موردنیاز خودروسازان تامین کرده است. آقای شریعتمداری هم قرار شد اقدامات لازم را برای تسهیل ثبت‌سفارش و کنترل قیمت انجام دهد. خلاصه تفاهمات لازم انجام شد و ما نیز به پشتوانه وعده دولتی‌ها، ۴۵۰۰ کانتینر قطعه برای تولید یک سال خود سفارش دادیم.

چون این کار نقدینگی سنگینی می‌خواست، قرار شد بازه زمانی گشایش اعتبار را ۱۸۰ روزه در نظر بگیریم. کارها انجام شد و ما هم خودروها را ساختیم و تحویل دادیم. در زمان سررسید اعتبارات اسنادی، آقایان قول و قرارها یادشان رفت و گفتند باید با ارز نیمایی تسویه کنید. ما رفتیم پیش آقای جهانگیری و گفتیم این کار کمر شرکت را می‌شکند، اما ایشان گفت مصوبه هیات دولت است و باید انجام شود. ما آن سال نزدیک به ۲۹‌هزار دستگاه خودرو را با استفاده از ارز ۴۲۰۰ تحویل مشتریان داده بودیم و حالا باید ما‌به‌التفاوت آن با ارز ۱۰‌هزار تومانی را به دولت می‌پرداختیم. اعتراض‌ها به جایی نرسید و دولت ۱۲۰۰‌میلیارد تومان ما‌به‌التفاوت ارزی خودروهایی را که تحویل مشتریان داده بودیم، از ما گرفت. همان سال ۱۰۰۰‌میلیارد تومان زیان در صورت‌های مالی کرمان موتور به ثبت رسید.
آن زمان آقای همتی رئیس کل بانک مرکزی بود که من با تلاش زیادی او را به بم بردم تا اوضاع شرکت را از نزدیک ببیند. به آقای همتی گفتم اگر به ما کمک نکنید، کرمان موتور زمین خواهد خورد. ایشان گفت در مورد مصوبه ما‌به‌التفاوت ارز کاری از دستش بر نمی‌آید چون مهر هیات دولت و شورای عالی امنیت ملی را دارد، اما قول داد از مسیر شورای پول و اعتبار امکان دریافت تسهیلات بانکی را برای کرمان موتور فراهم کند. در نهایت ما توانستیم ۲۷۰‌میلیارد تومان تسهیلات بانکی دریافت کنیم. دو سال طول کشید تا ساختار مالی شرکت اصلاح شد و حتی مجبور شدیم برای خروج از شمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت، تجدید ارزیابی نیز انجام بدهیم. سال‌های ۹۷ و ۹۸ بسیار سخت گذشت، اما از ۹۹ اوضاع رو به بهبود رفت و ما به سوددهی رسیدیم. در سال ۱۴۰۰ ما بیش از ۱۰‌هزار میلیارد تومان فروش داشتیم و ۲۳۶‌میلیارد تومان هم سود کردیم.
یکی دیگر از حواشی کرمان موتور در این سال‌ها، ماجرای ترخیص خودروهای وارداتی این شرکت بود. گفته می‌شد کرمان موتور با استفاده از رانت دولتی موفق به ترخیص ۱۰۰۰ دستگاه هیوندایی شد و آنها را با قیمت روز فروخت. شما این را تایید می‌کنید؟
این خودروها را که می‌گویید ما قبلا به مشتریان فروخته بودیم و از ما‌به‌التفاوت قیمت بازار هم سودی نکردیم. یادم هست آقای رحمانی وزیر وقت صمت به ما گفت دولت نمی‌تواند به مردم بگوید پول خودرو را به قیمت روز پرداخت کنید و کرمان موتور باید اینجا دینش را به کشور ادا کند. اگر آن خودروها در موعد مقرر یعنی وقتی پروانه سبز گمرکی دریافت کرده بودند، ترخیص می‌شدند، ممکن بود سود کنیم، اما این اتفاق رخ نداد.
چرا؟
از نظر ما دریافت پروانه سبز گمرکی به معنای ترخیص بود، اما دولت می‌گفت ترخیص یعنی خروج خودروها از در گمرک. ازآنجاکه مصوبه دولت برای خروج خودرو از در گمرک ۴۸ ساعت قبل از اتمام مهلت مربوطه به دست ما رسید، این فرصت را نداشتیم که خودروها را ترخیص کنیم. در نتیجه مهلت مصوبه تمام شد و هشت ماه طول کشید تا دولت دوباره مجوز ترخیص صادر کرد. این مجوز وقتی صادر شد که قیمت ارز نیمایی از هشت‌هزار تومان به ۱۴‌هزار تومان رسیده بود و خودروهای ترخیصی نیز در بازار ۹۰۰‌میلیون تومانی شده بودند. با این حال ما خودروها را با قیمت ۴۰۰‌میلیون تومان به مشتریان تحویل دادیم و سودی نکردیم. تازه نزدیک به ۴۰‌میلیارد تومان هم بابت هزینه انبارداری از ما گرفتند. بنابراین اگر ما در کرمان موتور به عنوان قطب سوم خودروسازی گاهی اعتراض می‌کنیم، به دلیل مسائلی است که به ما تحمیل می‌شود و روی روند فعالیت مان تاثیر منفی می‌گذارد.
شما معتقدید کرمان موتور قطب سوم خودروسازی است؟
چه قبول کنیم و چه قبول نکنیم، قطب سوم خودروسازی تشکیل شده است. الان بزرگ بودن خودروسازان به این است که آیا زنجیره تولید و پلتفرم دارند؟ از توان تولید موتور و گیربکس برخوردار هستند؟ ما بعد از ایران خودرو و سایپا این امکانات را داریم. شما به شرکت نیو چین نگاه کنید. این شرکت ۱۰۰‌هزار دستگاه در سال تولید دارد، اما ارزش آن در بازار سهام نیویورک ۳۴‌میلیارد دلار است. اگر کل خودروسازان کشور را جمع کنیم، ارزش آنها روی هم رفته نصف این عدد هم نیست. بنابراین اگر نیو به چنین ارزشی رسیده، دلیلش این است که سرمایه‌گذاران آینده‌اش را خریده‌اند. الان در بخش دولتی سرکوب قیمت صورت می‌گیرد که ما به عنوان بخش خصوصی مخالف آن هستیم. اگر این سرکوب قیمت نباشد قیمت خودرویی مانند دناپلاس در کارخانه به ۴۵۰‌میلیون تومان می‌رسد و سایر خودروها هم رشد قیمت شدیدی خواهند داشت. این باعث افت تقاضا خواهد شد، اما سهم بازار کرمان موتور را بالا می‌برد. اتفاقا سوال مهمی که الان وجود دارد این است که اگر قیمت آزاد شود و به فرض یک‌میلیون و ۶۰۰‌هزار دستگاه خودرو طی امسال بسازیم، آیا برای این تعداد مشتری هست؟ گذشته از این، وقتی دولت قیمت خودروها را به صورت دستوری تعیین می‌کند، چطور از دو خودروساز بزرگ کشور انتظار دارد دانش فنی خود را ارتقا بدهند و به سمت توسعه محصول بروند؟
الان خودروسازان بزرگ جهانی، بین ۴ تا بالای ۶‌درصد قیمت تمام شده خود را صرف تحقیق و توسعه می‌کنند که بیشترین سهم متعلق به فولکس واگن با ۴۳/ ۶‌درصد است و تسلا نیز با ۳/ ۴‌درصد کمترین سهم را دارد. بنابراین هزینه تحقیق و توسعه زیر چهار‌درصد دیگر در خودروسازی جهانی متعارف نیست. اما در ایران باتوجه به روحیه قیمت‌گذاری دستوری حاکم خودروساز امکان چنین سرمایه‌گذاری را ندارد. خب این یعنی تناقض؛ نمی‌شود از یکسو قیمت را سرکوب کنی و از سوی دیگر به خودروساز دستور بدهی به سمت سرمایه‌گذاری در توسعه محصول و ارتقای فناوری برود.
همین پنج‌شنبه دو هفته پیش وزیر صمت از مدیران خودروسازی دعوت کرد تا سند تحول خودروسازی را ارائه کند و ما هم رفتیم. آنچه وزارت صمت ارائه داد، اصلا سند تحول نبود و بیشتر به برنامه استراتژیک یک شرکت خودروساز شباهت داشت. مثلا در آن به چگونگی اصلاح زنجیره تامین و جذب نقدینگی اشاره شده بود. یا مثلا گفته شده بود باید خودرویی ساخته شود که ۸۰۰ کیلوگرم وزن دارد و قیمت قطعات آن با سه‌هزار دلار بسته شود. دولت برای سیاستگذاری در صنایع باید از ابزارهای مالیاتی، تعرفه، تنظیم‌گری و هدایت فضای کسب و کار استفاده کند نه اینکه بگوید خودرویی با فلان وزن و فلان قیمت بسازید. ما انتظار داشتیم وزارت صمت بگوید اگر خودروسازان به سمت تولید یا توسعه محصول (مثلا خودرو برقی) بروند، دولت معافیت مالیاتی برای آنها در نظر می‌گیرد.
خودروی ۸۰۰ کیلویی وزارت صمت قرار است چه قیمتی داشته باشد؟
حدود ۲۵۰‌میلیون تومان. این عدد البته تقریبی است.
به نظر شما با ۲۵۰‌میلیون تومان می‌توان خودرویی استاندارد ساخت؟
در حال حاضر خودرویی که سازمان استاندارد ایران آن را تایید کند، فول سی کی دی ۹‌هزار دلار قیمت دارد. با توجه به نرخ یکسان مواد اولیه، این خودرو را چه ما بسازیم و چه فلان شرکت خارجی، نباید قیمت آن از ۹‌هزار دلار بیشتر شود. پس چه می‌شود که خودروی موردنظر را  طرف خارجی با همان ۹‌هزار دلار می‌سازد و استاندارد هم در آن رعایت می‌شود، اما ما آن را گران‌تر تولید می‌کنیم و استاندارد هم از آب در نمی‌آید؟ این اتفاق سه دلیل دارد. یک بهره‌وری پایین، دوم دانش فنی ضعیف و سوم ساختار مالی نادرست.
این مسائل در کرمان موتور هم به عنوان بخش خصوصی وجود دارند؟
ما در کرمان موتور بر مبنای دانش فنی و خلق دانش جلو می‌رویم. در فاز طراحی شریک خارجی گرفتیم، چون می‌دانیم هنوز نمی‌توانیم صفر تا ۱۰۰ یک محصول را طراحی کنیم. چند سال پیش یک دانشجو را فرستادیم ایتالیا تا در رشته طراحی خودرو در سطوح عالیه درس بخواند. استاد راهنمایش مدیرعامل یک شرک بزرگ طراحی بود. او الان طراح ارشد کرمان موتور است و طرحی را که برای ما طراحی کرده، به ایتالیا فرستاده و در حال حاضر مدل‌های گلی آن نیز ساخته شده‌اند. ما اگر می‌خواستیم این کار را به خارجی‌ها بسپاریم، کلی هزینه داشت، اما از سرمایه‌گذاری روی نیروی انسانی خودمان استفاده کردیم. ما در کرمان موتور این را پذیرفته‌ایم که کشور حدود ۳۰ سال از فناوری خودروهای بنزینی عقب است، اما این عقب ماندگی در حوزه خودروهای برقی و هیبریدی شاید دو تا سه سال باشد. بنابراین این هدف را گذاشته‌ایم که عقب ماندگی در خودروهای برقی را جبران کنیم. طبق برنامه‌ریزی انجام شده، به دنبال این هستیم که کرمان موتور در ۱۴۰۵ به با ارزش‌ترین خودروساز خاورمیانه تبدیل شود.
این «ارزش» که می‌گویید دقیقا یعنی چه؟
منظور ارزشی است که در مجامع و بازارهای بین‌المللی تعیین می‌شود. الان با ارزش‌ترین خودروساز در خاورمیانه با تعریف گسترده این منطقه از نظر جغرافیایی، شرکت توفاش ترکیه است که ۸/ ۱میلیارد دلار می‌ارزد و ما می‌خواهیم چهار سال دیگر جای آن را بگیریم. کرمان موتور به دنبال تولید خودرویی است که ‌هزار کیلومتر را با ۳ لیتر بنزین طی کند. البته این خودرو قطعا هیبریدی خواهد بود و نیاز به منبع شارژ بیرونی ندارد. ازآنجاکه حداقل تا ۱۵ سال دیگر زیرساخت شبکه شارژ را در کشور نخواهیم داشت، قصد داریم فعلا در بخش هیبریدها سرمایه‌گذاری کنیم.
برای رسیدن به این هدف، توقع شما به عنوان بخش خصوصی از دولت چیست؟
در سه حوزه از دولت توقع داریم. یکی اینکه دولت کمک کند تا در خودروسازی سرمایه‌گذاری شود. معضل بزرگ صنعت خودروی ما در حال حاضر سرمایه‌گذاری است. ما از دولت پول نمی‌خواهیم، حرف مان این است که مسیر سرمایه‌گذاری را تسهیل کند. مثلا اگر ما به سمت خودروی برقی می‌رویم و ۱۰۰۰‌میلیارد سرمایه‌گذاری می‌کنیم، معافیت مالیاتی برایمان لحاظ کند. توقع دیگر این است که برای پروژه‌های بلندمدت راه تامین مالی باز شود. الان بانک‌ها منابع برای پرداخت تسهیلات بلندمدت ندارند و در بازار سرمایه هم به دلیل ریسک بالای خودروسازی، بر این صنعت سخت می‌گیرند. ابزارهای بازار سرمایه آنقدر سختگیرانه است که استفاده از آنها به درد سرمایه در گردش می‌خورد نه برنامه‌های بلندمدت. بنابراین باید اجازه دهند مسیر ورود سرمایه‌های خرد به خودروسازی تسهیل شود. الان کرمان موتور دو سال است که در صف پذیرش بورس قرار دارد، تازه به عنوان شرکتی سودده. در کنار اینها نیاز به ثبات قوانین نیز داریم، در حالی که قوانین ما مداوم در حال تغییر است.
با شرایط فعلی فضای کسب و کار در کشور، چطور می‌خواهید در ۱۴۰۵ به اهداف خود برسید؟
ما در مسیر توسعه، کارهایی را که به بنگاه مربوط است انجام می‌دهیم و باقی آن دست دولت و سیاستگذار است. کرمان موتور امروز ۵‌هزار و ۵۰۰‌میلیارد تومان اوراق با تضمین بانک در بازار سرمایه دارد. پس ما کاری را که باید در سطح بنگاه انجام دهیم مانند ایجاد زنجیره تامین، توسعه پلتفرم اختصاصی و... انجام داده‌ایم و منتظرپاسخ و حمایت متناسب از سمت سیاستگذار هستیم.
فکر می‌کنید امسال تیراژ بخش خصوصی صنعت خودرو به چه عددی برسد؟
حدود ۱۳۰‌هزار دستگاه. البته ظرفیت تولید در بخش خصوصی خودروسازی نزدیک به ۵۰۰‌هزار دستگاه است. به نظرم سهم خودروسازی خصوصی در بازار امسال از ۱۰‌درصد عبور می‌کند. همچنین سهم این بخش از ارزش بازار خودرو که ۴۰۰‌هزار میلیارد تومان برای امسال برآورد می‌شود، به ۲۵‌درصد خواهد رسید.
لینک کوتاه خبر: https://eghtesadkerman.ir/4619
اخبار مرتبط
نظرات شما