کارشناسان و فعالان صنعت خودرو چالش‌های این صنعت را بیشتر نتیجه سیاست‌های دستوری و نفوذ و حضور دولت می‌دانند، این در حالی است که مرکز پژوهش‌های مجلس از زاویه دیگری به این مساله پرداخته و عدم رعایت مقیاس اقتصادی تولید و همگام نبودن آن با هزینه‌های تحقیق و توسعه را دیگر عامل آسیب‌زا معرفی کرده است...

بازوی پژوهشی مجلس با تکیه بر تجربیات برخی از کشورهای توسعه‌یافته مانند ژاپن و کره جنوبی، تاکید می‌کند که بهتر است تعداد شرکت‌های درگیر صنعت محدود شده و هر یک از آنها با تیراژ بالاتری دست به تولید بزنند. گرچه تعداد شرکت‌های خودروساز در ایران که در تولید خودروی سواری در سال ۱۴۰۲ دخیل بوده‌اند، طبق آخرین آمار وزارت صمت ۱۷شرکت است (که البته تعداد کل آن بیش از ۲۰ شرکت است)، اما بیش از ۸۰درصد از تولید خودرو در اختیار دو خودروساز بزرگ کشور قرار دارد.
این شرایط را بسیاری مولد انحصار در بازار خودروی ایران توصیف می‌کنند، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید تجمیع تولید در تعداد محدودی شرکت‌ می‌تواند منجر به رشد صنعت شود. نمونه موفقی که در این گزارش آمده، مربوط به کره جنوبی است که وقتی با وقفه در رشد تقاضای خودرو روبه‌رو شد، دولت یکی از سه بنگاه موجود را مجبور به خروج از بازار کرد، مشروط به آنکه پس از افزایش تقاضا بازگردد. بااین‌حال، این موضوع نمی‌تواند موجب اقتصادی شدن تیراژ شود، زیرا تقریبا هیچ‌یک از شرکت‌های خصوصی در مقیاس اقتصادی تولید نمی‌کنند و این موضوع منجر به رشد مونتاژکاری در صنعت خودرو شده است.
البته موضوع کاهش هزینه‌های تولید و به‌صرفه کردن تحقیق و توسعه از طریق ادغام شرکت‌های بزرگ خودروساز از سال‌ها پیش در ایران مطرح بوده است. اولین بار این پیشنهاد توسط مهرداد بذرپاش، مدیرعامل سابق سایپا در دهه ۸۰، مطرح شد و پس از آن نیز توسط افراد دیگری تکرار شد.برخی کارشناسان اعتقاد دارند که تنها ادغام بخش تحقیق و توسعه این شرکت‌ها می‌تواند مفید واقع شود. اما به هر صورت انتهای این مسیر باید رفع دغدغه میزان سوددهی شرکت‌ها باشد، موضوعی که به نظر می‌رسد با ساختار نیمه‌دولتی این خودروسازها هنوز حتی دغدغه جدی تصمیم‌گیران هم نیست. 
در واقع مسائل بسیار اساسی‌تری در صنعت خودروی کشور وجود دارد که بدون حل آنها حرکت به سمت تولید در مقیاس اقتصادی یا طرح‌هایی مانند ادغام خودروسازی‌ها یا دست‌کم بخش تحقیق و توسعه آنها چندان ممکن نیست. مهم‌ترین این مسائل را می‌توان استیلای دولت در خودروسازی‌ها دانست. در واقع این موضوع همان کلیدواژه‌ای است که وضعیت صنعت خودرو در ایران را با کشورهای توسعه‌یافته‌ای که مرکز پژوهش‌های مجلس با تکیه بر تجربیات آنها سعی کرده مشکل را ریشه‌یابی کند، متفاوت می‌کند. به عبارت دیگر خودروسازان بزرگ کشور تبدیل به حیاط‌خلوت دولت شده‌اند و این نسخه دولت است که مو به مو در این شرکت‌ها اجرایی می‌شود. این درحالی است که کسب سود ماهیتا نمی‌تواند برای دولت دغدغه اصلی باشد و بسیاری از ملاحظات سیاسی نسبت به کسب سود برای این نهاد از اولویت بالاتری برخوردار هستند و این موضوع از تفاوت ماهوی دولت و بنگاه اقتصادی نشات می‌گیرد. بنابراین اکنون تصمیم‌گیر اصلی بنگاه‌‌‌های تولیدکننده خودرو نهادی است که اساسا به دنبال کسب سود اقتصادی نیست.
نمونه تمام‌عیار این موضوع را می‌توان در قیمت‌گذاری دستوری دید. در مورد خودروسازان بزرگ کشور می‌توان گفت بسیاری از محصولات آنها زیان‌ده است و اساسا رشد تولید این محصولات به نفع آنها نیست. همچنین این مساله باعث می‌‌شود خودروسازان نقدینگی لازم برای سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه را نداشته باشند. بنابراین به نظر می‌رسد تا وقتی دست دولت از صنعت خودروی کشور کوتاه نشود، نمی‌توان به سمت برنامه‌ریزی بلندمدت برای تولید در مقیاس اقتصادی (از حیث عدد تولید در بخش مونتاژ و از جنبه قیمت فروش در خودروسازان بزرگ) و به‌صرفه کردن تحقیق و توسعه رفت.
جزئیات گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس
بازوی پژوهشی مجلس در گزارش خود سعی کرده با بررسی تیراژ خودروسازان بزرگ جهان و هزینه‌ای که برای تحقیق و توسعه مصرف می‌کنند، توصیه‌هایی برای صنعت خودروی کشور داشته باشد. نکته کلیدی بررسی انجام‌شده این  است که طراحی پلتفرم اختصاصی وقتی از لحاظ اقتصادی به‌صرفه است که خودروساز پس از طراحی بتواند روی آن پلتفرم تا چندین سال در تیراژ بالایی تولید کرده و بفروشد.
شرکت‌های مطرح حوزه خودروسازی روی هر پلتفرم خود، مدل‌ها و برندهای مختلفی تولید می‌کنند که در نتیجه آن، تیراژ روی هر پلتفرم عدد بالایی خواهد بود.  به عنوان مثال مجموع تولید خودرو روی پلتفرم MQB Evo شرکت فولکس واگن حدود ۸۶۰هزار دستگاه در سال ۲۰۲۲، مجموع تولید خودرو روی پلتفرم C۲ شرکت فورد حدود ۴۷۲هزار دستگاه در سال ۲۰۲۲ و مجموع تولید خودرو روی پلتفرم  CMF-B HS رنو- نیسان حدود ۵۲۷هزار دستگاه در سال ۲۰۲۱ بوده است. این تیراژ بالا سبب بازگشت سرمایه‌گذاری هنگفت تحقیق و توسعه توسط این شرکت‌ها می‌شود. مرکز پژوهش‌ها اما می‌گوید در بخش خصوصی صنعت خودروی ایران شاهد تولید در مقیاس اقتصادی به شکلی که منجر به تحقیق و توسعه شود نیستیم. طبق آمار و اطلاعات مرکز پژوهش‌های مجلس، تعداد کل خودروهای سواری تولیدی در کشور - اعم از داخلی و مونتاژی - در سال ۱۴۰۱ یک‌میلیون و ۱۸۲هزار دستگاه بوده است. این در حالی است که سهم ایران‌خودرو و سایپا از این آمار بالای یک‌میلیون دستگاه بوده است. 
از میان سایر تولیدکنندگان، شرکت خودروسازی مدیران تیراژ حدود ۹۳هزار دستگاه و بقیه خودروسازان تیراژ کمتر از ۲۷هزار دستگاه داشته‌اند. هرچند مخارج انجام‌شده تحقیق و توسعه در صنعت خودروی ایران در مقایسه با خودروسازان رده‌اول دنیا بسیار پایین بوده است، اما تهیه‌کنندگان این گزارش معتقدند که تولید بسیاری از خودروسازان داخلی حتی همان مخارج تحقیق و توسعه قبلی در صنعت خودرو را نیز پوشش نمی‌دهد.  بازوی پژوهشی مجلس در ادامه هزینه‌هایی را که برای بهبود پلتفرم برخی خودروهای داخلی انجام شده لیست کرده است.
بر این اساس، هزینه بهبود پلتفرم برای سمند ۵۰۰میلیون دلار، سورن ۲۵میلیون دلار، دنا ۵۰میلیون دلار، دناپلاس ۱ میلیون دلار، ۲۰۶ صندوق‌دار ۲۵۰میلیون دلار و تیبا حدود ۱۲۰میلیون دلار بوده است. البته باید توجه کرد که این ارقام بر اساس هزینه‌ای است که خودروسازان به قیمت دلار زمان طراحی این خودروها پرداخت کرده‌اند و به همین دلیل، سمند که اواخر دهه ۷۰ طراحی شده، هزینه بیشتری به دلار را ثبت کرده است.  بازوی پژوهشی مجلس می‌گوید با توجه به اینکه کل تولیدات غیرمونتاژی خودروسازی ایران روی ۶ پلتفرم انجام شده، اگر صنعت خودروی ایران می‌خواهد قدم در راه طراحی پلتفرم اختصاصی و کاهش فاصله با مرز فناوری بگذارد، لازم است کل تیراژ فعلی تولید خودروی سواری غیرمونتاژی در کشور، روی تعداد پلتفرم کمتری تولید شود.
رشد قارچی مونتاژ خودرو
تعداد زیاد خودروسازان در کنار محدودیت تقاضای [واقعی] و همچنین ضعف صادرات سبب شده در عمل بسیاری از خودروسازان سهم زیادی از بازار نداشته باشند. بنابراین از اساس برای هیچ‌یک از خودروسازان خصوصی صرفه اقتصادی ندارد که به سراغ تحقیق و توسعه رفته و موجب پیشرفت تکنولوژیک در صنعت خودروی کشور شوند. نگارندگان گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در این مورد تاکید می‌کنند که «عدم وجود سیاست‌های صنعتی در خودروسازی برای از صرفه خارج کردن مونتاژ قطعات منفصله و تولید در تیراژ پایین، سبب شده است بازیگران جدیدی که در سال‌های اخیر وارد بازار شده‌اند تماما به مونتاژکننده قطعات منفصله تبدیل شوند.»
در‌حالی‌که سیاستگذار خودرویی «انتقال فناوری» را به عنوان شرط اساسی برای واردات خودرو عنوان کرده است، شاهد هستیم که مونتاژ خودرو که سال‌هاست در کشور پا گرفته و بعد از شروع تحریم‌های ثانویه بعد از خروج دونالد ترامپ از برجام، شدیدتر هم شده، عملا نتوانسته منجر به انتقال فناوری و تحقیق و توسعه در شرکت‌های مونتاژکننده شود. شاید یکی از دلایل اصلی این موضوع تولید در مقیاس غیراقتصادی است که منجر به این مساله شده که برای شرکت‌های جدید، تنها مونتاژ خودرو مقرون‌به‌صرفه باشد. به نظر می‌رسد سیاستگذار نیز برنامه‌ای ندارد تا با محدود کردن تعداد مونتاژکاران، آنها را به سمت تحقیق و توسعه سوق دهد. البته باید توجه کرد که امسال سهم خصوصی‌ها از بازار خودروی کشور رشد قابل‌توجهی داشته، اما همچنان تولید آنها در مقیاس اقتصادی قرار ندارد.