سرنوشت بازارها تا ۱۴۰۳؛
پایان نوسان در بازار خودرو؟
کد خبر: 8786
پیش‌بینی سرنوشت ۶ماهه خودروسازی کشور نمی‌تواند مسیر تازه‌ای در توسعه این صنعت بازنماید. به‌نظر می‌رسد تصمیم‌سازان صنعت خودرو در کشور به‌خوبی و به‌طور دقیق بر عارضه‌های فعلی این صنعت واقفند؛ اما ظاهرا موانعی وجود دارد که برای عبور از وضعیت نامطلوب فعلی اقدام موثری صورت نمی‌پذیرد...
حسن کریمی سنجری/کارشناس ارشد صنعت خودرو
سال جدید برای خودروسازی کشور در حالی آغاز شد که در سال گذشته پس از چهارسال، تابوی رکورد تولید شکسته شد. افزایش تعداد تولید از ۹۰۰-۸۰۰هزار دستگاه سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰ به یک‌میلیون و ۳۵۰هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ نویدبخش روزهای خوبی برای تولید خودرو در سال ۱۴۰۲ بود. روند تولید در پنج‌ماه نخست امسال حاکی از آن است که این امیدواری چندان هم بی‌اساس نبوده است؛ به‌طوری که آمارها نشان می‌دهد خودروسازها تا پایان مرداد در مقایسه با سال گذشته حدود ۸۵هزار و ۹۵۷دستگاه معادل ۲۳درصد بیشتر تولید کرده‌اند.
قصه خودروسازی در ایران سال‌هاست تنها به افزایش تعداد ختم شده و رشد در این صنعت بیش از آنکه از جنس توسعه باشد، محصور در عدد و رقم است. اما آیا افزایش تولید در شرایطی که قیمت‌های فروش کارخانه با تورم در نرخ نهاده‌های تولید مطابقت ندارد، اثری بر توسعه شرکت‌های خودروسازی دارد؟ اگر به مفهوم ساده توسعه، یعنی رشد متوازن در همه جنبه‌های تولید توجه کنیم، پی می‌بریم که با وجود افزایش در تعداد تولید، مادامی که قیمت فروش محصولات در شرکت‌های خودروساز دولتی توام با سودآوری نباشد، شاهد توسعه در تولید و محصول این شرکت‌ها نخواهیم بود.
در حال حاضر این شرکت‌ها به دلیل تحمیل قیمت دستوری مجبورند محصولات خود را زیر بهای تمام‌شده به بازار عرضه کنند. بنابراین علاوه بر آنکه دچار زیان می‌شوند، به‌مرور و با استمرار این روش دچار سیکل منفی سرمایه در گردش می‌شوند. نتیجه این عارضه، سنگین شدن زیان انباشته از یکسو و عدم‌امکان سرمایه‌گذاری روی ارتقای کیفیت محصولات جاری و نیز نوآوری در تولید محصولات جدید خواهد بود. این اتفاق دقیقا مفهوم توسعه‌نیافتگی است. یعنی در حالی که تعداد تولید رشد می‌کند، کیفیت و مطلوبیت محصولات نزد مشتری مدام در حال تنزل است.
نارضایتی مشتری از محصول داخلی بی‌اعتباری شرکت خودروساز را به‌دنبال دارد و اینجا دقیقا نقطه‌ای است که دیگر نمی‌توان از مشتری انتظار حمایت از تولید داخل را داشت. البته این موضوع به این معنا نیست که عملکرد نامطلوب شرکت‌های خودروساز داخلی صرفا به دلیل قیمت‌گذاری دستوری است؛ اما دست‌کم می‌توان اینگونه تفسیر کرد که همه عارضه‌های این صنعت از جمله سوءمدیریت در این شرکت‌ها پشت قیمت‌گذاری دستوری پنهان شده است.
به‌عبارت بهتر، گرفتن هدف سودآوری از شرکت‌های خودروساز بهترین هبه به مدیران کارنابلد است؛ چرا که در یک شرکت زیان‌ده که همه کاستی‌های آن را می‌توان پشت سیاستگذاری غلط مخفی کرد، کسی دنبال سوءمدیریت نمی‌گردد. طبیعی است در چنین شرکتی بقا در صندلی مدیریت بیش از آنکه به نتیجه عملکرد درست و سودآوری مربوط باشد، به میزان اتصال مدیران به لابی‌های قدرت برمی‌گردد. از این‌رو مدیران این شرکت‌ها آگاهند که عملکرد درست آنها تاثیری در بقایشان ندارد و این گعده‌های قدرتند که ماندگاری آنها را تضمین می‌کنند.
بر این اساس و با وجود این شرایط، پیش‌بینی سرنوشت ۶ماهه خودروسازی کشور نمی‌تواند مسیر تازه‌ای در توسعه این صنعت بازنماید. به‌نظر می‌رسد تصمیم‌سازان صنعت خودرو در کشور به‌خوبی و به‌طور دقیق بر عارضه‌های فعلی این صنعت واقفند؛ اما ظاهرا موانعی وجود دارد که برای عبور از وضعیت نامطلوب فعلی اقدام موثری صورت نمی‌پذیرد. به‌عنوان مثال، یکی از اقدامات اخیر تصمیم‌سازان، رونمایی مجدد از شورای رقابت است؛ شورایی که با اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری به بهانه انحصارزدایی، سال‌هاست شرایط را برای رسیدن به بازار رقابتی سخت کرده است. عملکرد این شورا صدمات بسیاری بر پیکره شرکت‌های خودروساز دولتی وارد کرده، به‌طوری که مهم‌ترین مانع تحقق تولید باکیفیت خودرو در این شرکت‌ها در نتیجه قیمت‌گذاری دستوری است.
البته زیان‌ده بودن صنعت خودروی کشور اگرچه برای تصمیم‌سازان این صنعت چندان مهم نیست، ظاهرا مسیر ویژه‌ای را برای سودآوری گروه‌های خاص به وجود آورده است. در واقع زیاده بودن خودروسازهای دولتی باعث افت ارزش بازار سرمایه این شرکت‌ها شده و نارضایتی سهامداران خرد این شرکت‌ها را در پی داشته؛ اما فرصت خوبی را برای بعضی از گروه‌های اقتصادی و رانتی فراهم کرده است تا در شرایطی که سهام شرکت‌های دولتی خودروساز در بازار سرمایه روزهای قرمز بسیاری را سپری می‌کند، آنها با زیرکی به‌دنبال افزایش سهم خود در این شرکت‌ها باشند.
درخصوص واگذاری بی‌سروصدای ایران‌خودرو به یک شرکت خاص به بهانه خصوصی‌سازی و با سوءاستفاده از دستور رئیس‌جمهور مبنی بر واگذاری سهم دولت در شرکت‌های خودروساز تحلیل مفصلی وجود دارد که مجال آن در اینجا نیست؛ اما در واکاوی مسیر رشد و توسعه صنعت خودروی کشور، به‌ویژه در ۶ماه دوم سال‌جاری، نقش این تحرک زیرپوستی یعنی واگذاری بی‌سر و صدای سهم دولت در ایران‌خودرو به یک شرکت خاص آنچنان پررنگ است که حتی رونمایی مجدد از شورای رقابت را هم می‌توان به آن ربط داد. یکی دیگر از رخدادهای مرتبط با خودروسازی، تغییر سکاندار وزارت صمت در اردیبهشت امسال است که طبیعتا رویکرد متفاوتی در مقایسه با گذشته برای این دستگاه مهم دولتی ایجاد می‌کند.
از جمله اقدامات مورد نظر وزیر جدید صمت توجه به عرضه انبوه خودروهای برقی است. یکی از پارامترهای تحقق این اقدام، ایجاد زیرساخت‌های بهره‌برداری گسترده از این خودروهاست. تامین برق و ایجاد ایستگاه‌های شارژ باتری از جمله این زیرساخت‌ها به شمار می‌رود. به‌علاوه داخلی‌سازی باتری این خودروها تاثیر بسزایی بر کاهش قیمت تمام‌شده آنها خواهد داشت. بنابراین بجاست که دستگاه‌های متولی پیش از عرضه انبوه خودروهای برقی اقدامات موثری را برای تحقق این اهداف پیگیری کنند. تخصیص بخش مهمی از سهم واردات در تنظیم بازار خودرو به خودروهای برقی نیز به‌نظر تصمیم درستی است؛ چرا که اگر قرار است در شرایط فعلی ارز برای واردات خودرو از کشور خارج شود، چه بهتر که برای واردات خودروهایی صرف شود که علاوه بر کاهش مصرف بنزین و آلودگی‌های زیست‌محیطی، فرهنگ جدیدی را نیز در استفاده از خودرو در کشور ایجاد کند.
به‌نظر می‌رسد در ادامه سال و در صورت تحقق اهداف واردات، بیش از آنچه در ۶ماه نخست اتفاق افتاد، می‌توان به کوچک‌شدن بیشتر حباب قیمت در بازار، به‌ویژه در خودروهای خارجی امیدوارتر شد. کاهش بیشتر فاصله عرضه و تقاضای واقعی خودرو بیم جهش قیمت را از بین می‌برد. البته موضوع قیمت به نوسان قیمت ارز و نرخ تورم عمومی کشور نیز وابستگی زیادی دارد. بنابراین اگر همه پارامترهای اقتصادی و نیز رخدادهای سیاسی آنچنان که در حال حاضر پیش‌بینی می‌شود، روندی پایدار داشته باشند. قطعا قیمت خودرو در بازار افزایش نخواهد یافت و حتی در برخی از مدل‌ها کاهش بیشتر دور از انتظار نخواهد بود.
منبع: دنیای اقتصاد
سال جدید برای خودروسازی کشور در حالی آغاز شد که در سال گذشته پس از چهارسال، تابوی رکورد تولید شکسته شد. افزایش تعداد تولید از ۹۰۰-۸۰۰هزار دستگاه سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۰ به یک‌میلیون و ۳۵۰هزار دستگاه در سال ۱۴۰۱ نویدبخش روزهای خوبی برای تولید خودرو در سال ۱۴۰۲ بود. روند تولید در پنج‌ماه نخست امسال حاکی از آن است که این امیدواری چندان هم بی‌اساس نبوده است؛ به‌طوری که آمارها نشان می‌دهد خودروسازها تا پایان مرداد در مقایسه با سال گذشته حدود ۸۵هزار و ۹۵۷دستگاه معادل ۲۳درصد بیشتر تولید کرده‌اند.
قصه خودروسازی در ایران سال‌هاست تنها به افزایش تعداد ختم شده و رشد در این صنعت بیش از آنکه از جنس توسعه باشد، محصور در عدد و رقم است. اما آیا افزایش تولید در شرایطی که قیمت‌های فروش کارخانه با تورم در نرخ نهاده‌های تولید مطابقت ندارد، اثری بر توسعه شرکت‌های خودروسازی دارد؟ اگر به مفهوم ساده توسعه، یعنی رشد متوازن در همه جنبه‌های تولید توجه کنیم، پی می‌بریم که با وجود افزایش در تعداد تولید، مادامی که قیمت فروش محصولات در شرکت‌های خودروساز دولتی توام با سودآوری نباشد، شاهد توسعه در تولید و محصول این شرکت‌ها نخواهیم بود.
در حال حاضر این شرکت‌ها به دلیل تحمیل قیمت دستوری مجبورند محصولات خود را زیر بهای تمام‌شده به بازار عرضه کنند. بنابراین علاوه بر آنکه دچار زیان می‌شوند، به‌مرور و با استمرار این روش دچار سیکل منفی سرمایه در گردش می‌شوند. نتیجه این عارضه، سنگین شدن زیان انباشته از یکسو و عدم‌امکان سرمایه‌گذاری روی ارتقای کیفیت محصولات جاری و نیز نوآوری در تولید محصولات جدید خواهد بود. این اتفاق دقیقا مفهوم توسعه‌نیافتگی است. یعنی در حالی که تعداد تولید رشد می‌کند، کیفیت و مطلوبیت محصولات نزد مشتری مدام در حال تنزل است.
نارضایتی مشتری از محصول داخلی بی‌اعتباری شرکت خودروساز را به‌دنبال دارد و اینجا دقیقا نقطه‌ای است که دیگر نمی‌توان از مشتری انتظار حمایت از تولید داخل را داشت. البته این موضوع به این معنا نیست که عملکرد نامطلوب شرکت‌های خودروساز داخلی صرفا به دلیل قیمت‌گذاری دستوری است؛ اما دست‌کم می‌توان اینگونه تفسیر کرد که همه عارضه‌های این صنعت از جمله سوءمدیریت در این شرکت‌ها پشت قیمت‌گذاری دستوری پنهان شده است.
به‌عبارت بهتر، گرفتن هدف سودآوری از شرکت‌های خودروساز بهترین هبه به مدیران کارنابلد است؛ چرا که در یک شرکت زیان‌ده که همه کاستی‌های آن را می‌توان پشت سیاستگذاری غلط مخفی کرد، کسی دنبال سوءمدیریت نمی‌گردد. طبیعی است در چنین شرکتی بقا در صندلی مدیریت بیش از آنکه به نتیجه عملکرد درست و سودآوری مربوط باشد، به میزان اتصال مدیران به لابی‌های قدرت برمی‌گردد. از این‌رو مدیران این شرکت‌ها آگاهند که عملکرد درست آنها تاثیری در بقایشان ندارد و این گعده‌های قدرتند که ماندگاری آنها را تضمین می‌کنند.
بر این اساس و با وجود این شرایط، پیش‌بینی سرنوشت ۶ماهه خودروسازی کشور نمی‌تواند مسیر تازه‌ای در توسعه این صنعت بازنماید. به‌نظر می‌رسد تصمیم‌سازان صنعت خودرو در کشور به‌خوبی و به‌طور دقیق بر عارضه‌های فعلی این صنعت واقفند؛ اما ظاهرا موانعی وجود دارد که برای عبور از وضعیت نامطلوب فعلی اقدام موثری صورت نمی‌پذیرد. به‌عنوان مثال، یکی از اقدامات اخیر تصمیم‌سازان، رونمایی مجدد از شورای رقابت است؛ شورایی که با اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری به بهانه انحصارزدایی، سال‌هاست شرایط را برای رسیدن به بازار رقابتی سخت کرده است. عملکرد این شورا صدمات بسیاری بر پیکره شرکت‌های خودروساز دولتی وارد کرده، به‌طوری که مهم‌ترین مانع تحقق تولید باکیفیت خودرو در این شرکت‌ها در نتیجه قیمت‌گذاری دستوری است.
البته زیان‌ده بودن صنعت خودروی کشور اگرچه برای تصمیم‌سازان این صنعت چندان مهم نیست، ظاهرا مسیر ویژه‌ای را برای سودآوری گروه‌های خاص به وجود آورده است. در واقع زیاده بودن خودروسازهای دولتی باعث افت ارزش بازار سرمایه این شرکت‌ها شده و نارضایتی سهامداران خرد این شرکت‌ها را در پی داشته؛ اما فرصت خوبی را برای بعضی از گروه‌های اقتصادی و رانتی فراهم کرده است تا در شرایطی که سهام شرکت‌های دولتی خودروساز در بازار سرمایه روزهای قرمز بسیاری را سپری می‌کند، آنها با زیرکی به‌دنبال افزایش سهم خود در این شرکت‌ها باشند.
درخصوص واگذاری بی‌سروصدای ایران‌خودرو به یک شرکت خاص به بهانه خصوصی‌سازی و با سوءاستفاده از دستور رئیس‌جمهور مبنی بر واگذاری سهم دولت در شرکت‌های خودروساز تحلیل مفصلی وجود دارد که مجال آن در اینجا نیست؛ اما در واکاوی مسیر رشد و توسعه صنعت خودروی کشور، به‌ویژه در ۶ماه دوم سال‌جاری، نقش این تحرک زیرپوستی یعنی واگذاری بی‌سر و صدای سهم دولت در ایران‌خودرو به یک شرکت خاص آنچنان پررنگ است که حتی رونمایی مجدد از شورای رقابت را هم می‌توان به آن ربط داد. یکی دیگر از رخدادهای مرتبط با خودروسازی، تغییر سکاندار وزارت صمت در اردیبهشت امسال است که طبیعتا رویکرد متفاوتی در مقایسه با گذشته برای این دستگاه مهم دولتی ایجاد می‌کند.
از جمله اقدامات مورد نظر وزیر جدید صمت توجه به عرضه انبوه خودروهای برقی است. یکی از پارامترهای تحقق این اقدام، ایجاد زیرساخت‌های بهره‌برداری گسترده از این خودروهاست. تامین برق و ایجاد ایستگاه‌های شارژ باتری از جمله این زیرساخت‌ها به شمار می‌رود. به‌علاوه داخلی‌سازی باتری این خودروها تاثیر بسزایی بر کاهش قیمت تمام‌شده آنها خواهد داشت. بنابراین بجاست که دستگاه‌های متولی پیش از عرضه انبوه خودروهای برقی اقدامات موثری را برای تحقق این اهداف پیگیری کنند. تخصیص بخش مهمی از سهم واردات در تنظیم بازار خودرو به خودروهای برقی نیز به‌نظر تصمیم درستی است؛ چرا که اگر قرار است در شرایط فعلی ارز برای واردات خودرو از کشور خارج شود، چه بهتر که برای واردات خودروهایی صرف شود که علاوه بر کاهش مصرف بنزین و آلودگی‌های زیست‌محیطی، فرهنگ جدیدی را نیز در استفاده از خودرو در کشور ایجاد کند.
به‌نظر می‌رسد در ادامه سال و در صورت تحقق اهداف واردات، بیش از آنچه در ۶ماه نخست اتفاق افتاد، می‌توان به کوچک‌شدن بیشتر حباب قیمت در بازار، به‌ویژه در خودروهای خارجی امیدوارتر شد. کاهش بیشتر فاصله عرضه و تقاضای واقعی خودرو بیم جهش قیمت را از بین می‌برد. البته موضوع قیمت به نوسان قیمت ارز و نرخ تورم عمومی کشور نیز وابستگی زیادی دارد. بنابراین اگر همه پارامترهای اقتصادی و نیز رخدادهای سیاسی آنچنان که در حال حاضر پیش‌بینی می‌شود، روندی پایدار داشته باشند. قطعا قیمت خودرو در بازار افزایش نخواهد یافت و حتی در برخی از مدل‌ها کاهش بیشتر دور از انتظار نخواهد بود.
منبع: دنیای اقتصاد
| لینک مطلب: | http://eghtesadkerman.ir/News/item/8786 |