• پنج شنبه ۲۷ مرداد ۱۴۰۱ -
  • 18 August 2022

  • پنج شنبه ۲۷ مرداد ۱۴۰۱ -
  • 18 August 2022
چینی‌ها چگونه به خودروسازی ایران نفوذ کردند؟

مسیر چینیزاسیون صنعت خودرو

خودروهای چینی این روزها سهم قابل توجهی از بازار ایران را به خود اختصاص داده‌اند اتفاقی که چینی‌ها برای رخ دادن آن نزدیک به یک دهه و نیم صبر کردند.تا اواسط دهه ۸۰ چندان خبری از خودروهای چینی در جاده‌ها و خیابان‌های کشور نبود، اما پس از آن رفته رفته چینی‌ها به صنعت و بازار خودروی ایران نفوذ کردند.

 در آن دوران با توجه به اینکه خودروهای چینی از سطح کیفی قابل قبولی برخوردار نبودند، کمتر کسی فکر می‌کرد روزی برسد که آنها به بازیگر مهمی ‌در صنعت و بازار خودرو ایران تبدیل شوند، با این حال شرایط به شکلی پیش‌ رفت که این اتفاق حتی زودتر از آنچه تصور می‌شد، رخ داد.
چینی‌ها برای حضور و نفوذ در ایران از دو حربه استفاده کردند؛ یکی ارائه خودروهای کم مصرف و دیگری دامپینگ، که روش دوم را در دیگر کشورها نیز به کار گرفته و موفق نیز بودند. ازآنجا که خودروسازان بزرگ کشور در دهه ۸۰ اجازه نیافتند با شرکت‌های چینی وارد همکاری مشترک شوند، چشم بادامی‌ها تصمیم گرفتند ابتدا به سراغ بخش خصوصی بروند و آنجا را فتح کنند و در ادامه مهمان ایران خودرو و سایپا هم بشوند.
هرچند در اواسط دهه ۸۰ حضور جدید چینی‌ها در خودروسازی ایران کلید خورد، اما یکی دیگر از نقاط عطف به سال‌های ۹۱ و ۹۲ برمی‌گردد، دورانی که تحریم‌های هسته‌ای سبب شد خودروسازی کشور نیز در تحریم قرار بگیرد. در آن مقطع شرکت‌های اروپایی و خودروسازان معتبر آسیایی به دلیل تحریم مجبور به ترک کشور شدند و این بهترین فرصت را برای چینی‌ها ایجاد کرد تا حضور خود را در صنعت خودرو ایران پر‌رنگ‌تر کنند. در آن دوره چند شرکت جدید خودروساز چینی وارد ایران شده و با شرکت‌های بخش‌خصوصی همکاری مشترک خود را آغاز کردند. این اتفاق سبب شد ضریب حضور چینی‌ها در خودروسازی کشور بالا برود و در همین دوران بود که چینی‌ها توانستند سرانجام به ایران خودرو و سایپا هم نفوذکنند و مونتاژ محصول در خطوط تولید آنها را کلید بزنند.
شروع کار جدی چینی‌ها در خودروسازی ایران به نوعی با شرکت مدیران خودرو رقم خورد و در ادامه دیگر خودروسازان بخش‌خصوصی نیز به نوعی چینی‌ساز شدند. کرمان موتور، بم خودرو، راین خودرو و امثال آنها شرکت‌هایی بودند که در ابتدا با برند‌های غیر چینی فعالیت می‌کردند، اما تحریم و دیگر مسائل آنها را به سمت چینی‌ها سوق داد. به عنوان مثال، بم خودرو روزگاری فولکس گل مونتاژ می‌کرد و پس از آن مجبور شد به سراغ یک شرکت ناشناخته چینی برود و محصولی به نام لوبو را تولید کند. راین خودرو نیز روزگاری آوانته و ورنا را به نمایندگی از هیوندایی مونتاژ می‌کرد اما دست روزگار این شرکت را به سمت خودرویی چینی به نام گریت وال برد. کرمان موتور نیز سرنوشتی مشابه داشت، چه آنکه از هیوندایی کره ای به جک چینی رسید.
تا قبل از تحریم‌های هسته‌ای در سال ۹۱ و ۹۲ شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور یعنی ایران خودرو و سایپا تمایلی به حضور چینی‌ها نشان نمی‌دادند اما رفته رفته پای چشم بادامی‌ها به خطوط تولید آنها هم باز شد. به عنوان مثال سایپا به سراغ برلیانس و چانگان و آریو رفت و ایران خودرو نیز با دانگ فنگ و‌ هایما فعالیتی مشترک را آغاز کرد. در حال حاضر البته خودروسازان چینی حضور کمرنگی در ایران خودرو و سایپا دارند و به نظر می‌رسد از آن جمع تنها‌ هایما باقی مانده است. در واقع شرکت‌های چینی به دلیل تحریم و دیگر مسائل حضور پررنگی در خودروسازی بخش دولتی کشور ندارند. چینی‌ها البته علاوه بر بخش سواری به حوزه خودروهای تجاری ایران هم نفوذ کردند چه آنکه در حال حاضر ایران خودرودیزل، سایپا دیزل و گروه بهمن به همراه برخی دیگر از شرکت‌های بخش خصوصی، به مونتاژ خودروهای چینی مشغول هستند. البته تیراژ آنها به دلیل چالش‌های مربوط به تحریم چندان بالا نیست، با این حال نقش مهمی ‌در تولید تجاری‌سازان دارند.
بدون تردید اگر ایران درگیر تحریم نمی‌شد، خودروسازان چینی نمی‌توانستند تا این حد در صنعت خودروی کشور نفوذ کنند، اما سختی‌های تحریم کار را به جایی رساند که چینی‌ها حالا به ستون خیمه بخش‌خصوصی خودروسازی کشور تبدیل شده‌اند.
این اتفاق البته هنوز در بخش دولتی خودروسازی کشور رخ نداده است، هرچند احتمال وقوع آن محال نیست. با توجه به قرارداد همکاری مشترک ۲۰ ساله ایران و چین که گفته می‌شود یکی از بخش‌های مورد توافق طرفین برای همکاری، به صنعت خودرو مربوط می‌شود، برخی معتقدند خودروسازی ایران طی این قرارداد به نوعی چینیزاسیون خواهد شد. این نکته را البته نباید فراموش کرد که خودروسازان چینی مانند دو دهه پیش دیگر شرکت‌هایی ناشناخته در دنیا نیستند. آنها توانستند در این سال‌ها به واسطه همکاری مشترک با بزرگان خودروسازی جهان، پیشرفت‌های زیادی به دست بیاورند و در حال حاضر نیز به کشورهای زیادی خودرو صادر می‌کنند. کار به جایی رسیده که حتی گفته می‌شود محصولات برقی شان در راه ورود به بازار آمریکا هستند. در حال حاضر چین بزرگ‌ترین بازار خودروی جهان به شمار می‌رود و بسیاری از بزرگان خودروسازی در این کشور خط تولید دارند. علاوه بر خودروسازها،  قطعه‌سازان بزرگ نیز در چین حضوری پررنگ دارند و با استفاده از نیروی کار ارزان این کشور، هزینه‌های خود را پایین آورده‌اند. چینی‌ها به واسطه حضور شرکت‌های معتبر دنیا در کشورشان، به نوعی در این دو دهه کارآموزی کردند و این کارآموزی همچنان ادامه دارد، بنابراین اصل همکاری با چینی‌ها در خودروسازی الزاما اتفاق بدی نیست.
چری پرچمدار چینی‌ها در ایران
اما نگاهی بیندازیم به سه شرکت بزرگ بخش خصوصی کشور که در حال حاضر با مدل‌های چینی روزگار می‌گذرانند و ابتدا از مدیران خودرو شروع کنیم.
در اواسط دهه ۸۰ و وقتی که مشتریان ایرانی با خودروهای چینی بسیار غریبه بودند، شرکتی به نام چری نخستین قدم‌ها را برای حضور در بازار خودروی کشور برداشت. چری را باید پرچمدار شرکت‌های چینی در خودروسازی یاران به حساب آورد، چه آنکه در حال حاضر بیشتر مدل‌های چینی که در جاده‌ها و خیابان‌های ایران به چشم می‌آیند، به این برند تعلق دارند.
در اواسط دهه ۸۰، خودروهای چینی نماد بی‌کیفیتی به حساب می‌آمدند و کمتر شهروند ایرانی تمایلی به استفاده از آنها حتی با وجود سطح کیفیت نامناسب خودروهای داخلی داشت. این فضا سبب شد چینی‌ها که با استفاده از حربه‌های مختلف به بازارهای جهانی نفوذ می‌کردند، در ایران نیز چاره کار را در عرضه خودروهای کم مصرف و ارزان دیده با این شیوه خود را نزد ایرانی‌ها جا بیندازند. از خوش اقبالی چری بود که در اواسط سال ۸۶ بنزین در ایران سهمیه‌بندی شد و این شرکت توانسته با خودرویی به نام ام وی ام ۱۱۰ برای خود در بازار کشور جایی دست و پا کند. ام وی ام ۱۱۰ به نوعی کپی ماتیز محصول جنرال موتورز بود که مصرف سوخت پایینی داشت و با توجه به ابعاد کوچکش نیز جای پارک کمی ‌می‌گرفت. سهمیه‌بندی بنزین کمک قابل توجهی به ام‌وی‌ام ۱۱۰ کرد تا در بازار ایران جا بیفتد. در آن مقطع چری همزمان سعی داشت با ایران خودرو نیز وارد همکاری مشترک شود؛ یعنی علاوه بر اینکه به دنبال مونتاژ در بخش خصوصی بود، تصمیم داشت با خودروساز بزرگ ایران نیز همکاری مشترکی را آغاز و محصولی به نام A۱۵  را به تولید برساند. همه کارها برای توافق خوب پیش رفت تا اینکه علی اکبر محرابیان وزیر وقت صنایع اعلام کرد خودروهای چینی در ایران جایی ندارند و ایران خودرو نیز باید مشارکت با چری را فراموش کند. در نهایت برنامه همکاری ایران خودرو  و چری به جایی نرسید و A۱۵ نیز بعدها در شرکت بخش خصوصی به نام سناباد خودرو طوس مونتاژ شد. چری هرچند در نفوذ به بدنه اصلی خودروسازی ایران در دهه ۸۰ توفیقی نداشت، با این حال توانست به واسطه تشکیل شرکت مدیران خودرو با همکاری بخش خصوصی، رفته رفته سهم قابل توجهی در بازار خودروی کشور را به خود اختصاص دهد.
خودروهای ابتدایی چری در ایران از جنبه ظاهری چندان مورد پسند نبودند اما این خودروساز رفته رفته با تغییر طراحی، محصولاتی با ظاهری مناسب‌تر را روانه‌ بازار خودروی ایران کرد.
چری در کنار کم مصرف بودن محصولاتش، حربه دیگری را نیز برای جا انداختن محصولاتش در بازار ایران به کار گرفت و آن، دامپینگ (ارزان فروشی) بود.  این شرکت محصولات خود را با قیمت نسبتا پایین عرضه می‌کرد و با توجه به اینکه خودروهای موردنظر امکانات نسبتا بیشتری در مقایسه با مدل‌های داخلی داشتند، با استقبال شهروندان مواجه شدند. نسل بعدی خودروهای چری در ایران را مدل‌هایی مانند ایکس ۳۳ و آریزو تشکیل دادند، اما خودروساز چینی به این بسنده نکرد و برای اینکه بتواند سهم بیشتری از بازار کشور را به خود اختصاص دهد به سراغ عرضه مدل‌هایی زیباتر و با برندی به اسم تیگو رفت. چری با عرضه تیگو توانست عملا وارد بازار خودروهای به اصطلاح لوکس ایران شود و در این بین، ممنوعیت واردات به این شرکت کمک کرد تا تیگو خیلی زود نزد ایرانی‌ها جا بیفتد. در حال حاضر آخرین محصولی که این شرکت تا به امروز در بازار خودروی ایران عرضه کرده و اتفاقا حاشیه هم کم نداشته، تیگو۸ است که  طبق آخرین اطلاعات، قیمتی برابر یک میلیارد و ۷۵۰ میلیون تومان دارد.
اما تاثیری که تحریم‌های سال ۹۷ روی فعالیت مدیران خودرو داشت، کاهش مونتاژ محصولات این شرکت بود. تحریم هرچند هرگز به توقف کلی تولید مدیران خودرو منجر نشد، اما تیراژ را بسیار پایین آورد. بنابراین در صورت لغو تحریم‌ها دو اتفاق احتمالا در مدیران خودرو رخ می‌دهد؛ نخست اینکه تیراژ خودروهای مونتاژی آن بالا برود و دوم آنکه محصولات جدیدی به خط تولید این شرکت اضافه می‌شود. در حال حاضر چری دارای بیشترین تولید در خودروسازی بخش خصوصی ایران است و بیشترین سهم را در بین هموطنان خود در بازار خودروی ایران دارد.
کرمان موتور و جک
اما کرمان موتور در حالی هم اکنون به عنوان تولید کننده خودروهای چینی به حساب می‌آید که تا قبل از تحریم‌های سال ۹۷  با کره‌ای‌ها نیز فعالیت می‌کرد. این شرکت در مقطعی در دوران برجام به تولید و مونتاژ هیوندایی در مدل‌های مختلف روی آورد، اما تحریم باعث شد خودروساز کره‌ای از ایران برود و دست کرمان موتور در حنا بماند.
کرمانی‌ها در دوره‌ای به سراغ خودروسازان چینی رفتند که شرایط آنها در بازار ایران بهتر از گذشته بود و مشتریان استقبال بالاتری از محصولات چینی به عمل می‌آوردند. بنابراین کرمان‌موتور کار سخت مدیران خودرو را برای جا انداختن محصولات چینی در پیش نداشت. از طرفی، کرمان موتور به سراغ یکی از شرکت‌های معتبر چین (جک موتورز) رفت و به همین دلیل محصولاتش با استقبال مناسب مشتریان مواجه شد. همکاری دو طرف تا جایی پیش رفته که گفته می‌شود کرمان موتور یکی از محصولات جک به نام جی ۴ را به طور کامل خریداری کرده و قصد دارد آن را با برند خود روانه بازار کند. کرمانی‌ها بعد از مونتاژ موفق محصولات سواری از اواخر سال ۹۹ به سراغ وانت نیز رفته و یکی از محصولات جک را به نام T۸ در این بخش مونتاژ می‌کنند.
مسوولان کرمان موتور پیش‌تر در گفت‌وگویی ، اعلام کردند در صورت لغو تحریم‌ها دوباره مونتاژ خودروهای هیوندایی را از سر خواهند گرفت، با این حال هنوز تحریم‌ها لغو نشده، بنابراین هیوندایی نیز امکان بازگشت به ایران را ندارد. این البته در حالی است که در صورت لغو تحریم فضای همکاری بین کرمان موتور و خودروساز بزرگ کره جنوبی فراهم خواهد شد و در آن صورت، علاوه بر خودروهای چینی، محصولات کره‌ای نیز بار دیگر در این شرکت بزرگ بخش خصوصی مونتاژ خواهد شد.
گروه بهمن؛ از مزدا تا دیگنیتی  و فیدلیتی
اما دیگر خودروساز بخش خصوصی که چینی‌ها در آن نفوذ کردند، گروه بهمن است. بهمنی‌ها از قدیم با مزدای ژاپن کار می‌کردند وعلاوه بر تولید وانت‌های مزدا، در ادامه به سراغ مونتاژ محصولات سواری این شرکت نیز رفتند.  مزدا ۳ و بعدها مزدا ۲ خودروهایی هستند که گروه بهمن تحت لیسانس این شرکت ژاپنی مونتاژ کرد. آنچه سبب شد چینی‌ها در گروه بهمن نفوذ کنند یا به عبارت بهتر بهمنی‌ها به سراغ چینی‌ها بروند، تحریم بود. آنها ابتدا به سراغ خودروساز بزرگ چین به نام FAW رفتند، شرکتی معتبر و شناخته شده که با وجود شرایط تحریم گزینه مناسبی برای همکاری با بهمن به شمار می‌رفت. با این حال تحریم‌های سال ۹۷  سبب شد خودروساز چینی از ایران برود. این اتفاق برای دیگر شرکت چینی همکار بهمن یعنی‌ هاوال نیز افتاد.‌ هاوال از خودروسازان مطرح چین به شمار می‌رود که گروه بهمن محصولاتی شاسی بلند را از این برند مونتاژ کرد. خودروهای مونتاژی ‌هاوال در ایران با استقبال خوبی مواجه شد اما دوام چندانی نداشت.  زیرا وقوع تحریم‌های آمریکا علیه ایران در سال ۹۷، خودروساز چینی را مجبور به ترک ایران کرد.
با گسترش حضور چینی‌ها در ایران اما بهمنی‌ها بار دیگر به سراغ  محصولات چینی رفتند و دو محصول شاسی بلند با ظاهری پرطرفدار را به خطوط تولید خود آوردند. دیگنیتی و فیدلیتی خودروهایی چینی هستند که در بهمن به تولید می‌رسند و گفته می‌شود این خودروساز یکی از این دو محصول را  به طور کامل از طرف چینی خریداری کرده است.
لینک کوتاه خبر: https://eghtesadkerman.ir/4379
اخبار مرتبط
نظرات شما