نویسنده : حمید عزت آبادی
 
حمل ونقل یکی از مهمترین ارکان چرخه ی اقتصاد است. حمل کالا عمدتاً به سه طریق حمل جاده ای ، ریلی و هوایی انجام می گیرد که در ایران بخش جاده ای سهم بیشتری نسبت به ریلی و هوایی دارد. 
تجربه ی کشورهای پیشرفته و توسعه یافته نشان می دهد که مسیر توسعه ی آنها ابتدا از تأمین زیرساختها شروع و سپس وارد توسعه ی صنعتی و فرا صنعتی شده است. تامین زیرساختها در حوزه ی حمل و نقل بدین معناست که دولت وظیفه دارد برای شکل گیری چرخه اقتصاد زمینه ی برقراری ارتباط بین نقاط مختلف جغرافیایی را فراهم آورد. 
در یک اقتصاد پیشرفته ، زیر ساختها توسط دولت تهیه می شود ولی شکل دادن به آن از وظایف لاینفک بخش خصوصی است. در حوزه ی حمل و نقل هم چنین روالی مصداق دارد. یعنی توسعه ی اقتصاد حمل و نقل در گرو حضور فعال و پررنگ بخش خصوصی به عنوان سرمایه گذار و بهره بردار است. 
اما اتفاقاتی که در کشور ما می افتد چندان با قواعد اقتصادی همخوانی ندارد. دولت در بسیاری اوقات به جای اینکه به عنوان سیاستگذار نقش حاکمیتی خود را ایفا کند به عنوان بنگاهدار با بخش خصوصی به رقابت می پردازد. این بدان معناست که دولت هم سیاست ها را تعیین می کند و هم بازیگر میدان است . 
شاید بتوان بزرگترین آسیب اقتصاد حمل و نقل را حضور شرکتهای دولتی به عنوان بنگاهدار مطرح کرد. در جایی دیگر دولت به بهانه های تنظیم اقتصاد حمل و نقل، در تعیین نرخ های حمل مداخله ی مستقیم و پر رنگ دارد. چنین مداخله هایی باعث افزایش ریسک سرمایه گذاری در این بخش می شود لذا افراد کمتری تمایل پیدا می کنند در این حوزه سرمایه گذاری کنند. 
از آنجایی که خود دولت هم توان توسعه ناوگان این حوزه را ندارد منجر به افزایش نرخ های حمل می شود چرا که هر روز تقاضا برای جابجایی بار افزایش می یابد اما در سمت عرضه آن اتفاق خاصی نمی افتد. وجود چنین شرایطی است که باعث شده سهم هزینه ی حمل و نقل در چرخه اقتصاد ایران حدود 20 در صد باشد در حالی که میانگین مطلوب جهانی بین 5 تا 7 درصد است. 
در واقع مداخله ی دولت نه تنها کمکی به اقتصاد حمل و نقل نمی کند بلکه موجب گران تر شدن هزینه های مترتب بر آن می شود . بنابراین مادامیکه دولت نگاه تصدیگرانه ی خود را در این بخش برندارد نمی تواند در توسعه ی آن نقش کلیدی را داشته باشد. لازم به ذکر است شدت چنین رویکردی منجر به این شده که بخش ریلی سهم بسیار ناچیزی در مقابل بخش جاده ای داشته باشد. در حالی که در کشورهای توسعه یافته سهم عمده ای از حمل و نقل مربوط به بخش ریلی است. 
زمانی که توازنی بین بخش ریل و جاده وجود نداشته باشد و انحصار جاده ای سایه بر سر اقتصاد افکنده باشد ، طبیعی است با چنین تلاطم هایی (مثل اعتصاب کامیون داران برای افزایش نرخ جاده) روبرو باشیم . البته این گفته به معنی رد یا پذیرش حرکت کامیون داران نیست بلکه تنها تحلیلی بر این موضوع است. 
متاسفانه در کشور ما تشکل های حمل و نقلی به عنوان نمایندگان بخش خصوصی در جهت درستی حرکت نمی کنند . یعنی به جای اینکه به عنوان بازوی کارشناسی و مغز متفکر دولت در حوزه حمل و نقل عمل کنند بیشتر نقش زننده ی مهر تایید بر رفتارهای دولت را بازی می کنند. 
البته این رفتار ، خیلی دور از ذهن و انتظار نیست چرا که وقتی از سیاستگذاری تا بنگاهداری این حوزه در اختیار و انحصار دولت است، طبیعی است کسی قدرت مواجهه با آن را نداشته باشد. 
بنابراین دولت هر گونه بخواهد و میل داشته باشد امر و نهی می کند وتشکل ها بیشتر تماشاچی صحنه هستند . وقتی تشکل ها نتوانند در احقای حقوق اولیه خود مقابل دولت مقاومت کنند دیگر چه انتظاری میرود که جذابیت های این صنعت را برای سرمایه گذاران تبلیغ کنند. در نهایت می توان گفت زمانی تشکل های حمل و نقلی به معنای واقعی خود شکل می گیرند و موثر می شوند که دولت پای خود را از بازی شرکت داری و انحصارگری در این حوزه بیرون بکشد در غیر این صورت این تشکل ها تنها پوسته ای بیش نیستند و خاصیتی نخواهند داشت. 
  رئیس کارگروه ریلی کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی ایران