مرکز استیمسون در تحلیلی از غیبت ایران در رقابت جهانی بر سر کریدورها می‌نویسد: ایران در پروژههای بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است. استیمسون تحریمهای پایدار و زیرساختهای ضعیف حملونقل را دلیل از دست دادن این جایگاه ارزیابی کرده است...
مرکز استیمسون در تحلیلی از غیبت ایران در رقابت جهانی بر سر کریدورها می‌نویسد: ایران در پروژههای بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است. استیمسون تحریمهای پایدار و زیرساختهای ضعیف حملونقل را دلیل از دست دادن این جایگاه ارزیابی کرده است. «به‌رغم روابط نزدیک تهران و پکن، ایران در پروژههای بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین و ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است.» محمد سلامی، محقق پاکستانی و همکار غیرمقیم مرکز استیمسون 16 دسامبر در این پایگاه تحلیلی نوشت: موقعیت حساس ژئوپلیتیکی ایران در تقاطع اروپا، خاورمیانه و آسیا، ظاهرا فرصتی منحصر به فرد را برای این کشور فراهم کرده تا به عنوان قطب تجارت صادرات انرژی و سایر کالاها عمل کند. اما ایران به دلیل چهار دهه انزوای جهانی، تحریمهای غرب و زیرساختهای ضعیف حملونقل نتوانسته جایگاه خود را در رقابت‌‌های ترانزیت و کریدور منطقهای پیدا کند. موقعیت ضعیف ایران در دو مسیر بالقوه - مسیر حملونقل بین‌المللی ترانس خزر یا کریدور میانی و کریدور حملونقل بین‌المللی شمال - جنوب (INSTC) نشان می‌دهد که تهران در حال جاماندن از رقباست. ایران از سال 1979 با تحریم‌ها مواجه بوده است. خروج ایالات متحده از توافق هسته‌ای مهم در سال 2018 و تحریمهای اروپا که به دلیل حمایت ایران از حمله روسیه به اوکراین اعمال شد، بر بار تحریم‌ها افزوده است. از جمله این تحریم‌ها تصمیم اخیر اتحادیه اروپا برای ممنوعیت پرواز سه شرکت بزرگ هواپیمایی ایرانی به کشورهای اروپایی است. در نتیجه قیمت بلیت هواپیما در ایران یک‌سوم افزایش یافته است. افزایش قیمت در کنار ناوگان قدیمی و کوچک ایران، توانایی این کشور برای رقابت با سایر کشورها در عرصه حملونقل هوایی را تضعیف کرده است. به دلیل تحریم‌ها، میانگین عمر شرکت‌های هواپیمایی غیرنظامی ایرانی 28 سال است که ناوگان ایرانی را در زمره فرسوده‌ترین ناوگان‌های جهان قرار داده است. بر اساس گزارش شبکه ایمنی هوانوردی، از 335 هواپیمای ملی، نیمی از آنها به دلیل خرابی و کمبود قطعات یدکی زمین‌گیر شده‌اند. این را می‌توان با قطر ایرویز با 209 هواپیما (با میانگین سنی 5 تا 8.5 سال)، امارات با 265هواپیمای مدرن که به بیش از 150 مقصد در سراسر جهان خدمات رسانی می‌کنند و ترکیش ایرلاینز با 350 هواپیما مقایسه کرد. حملونقل زمینی در ایران وضعیت به نسبت بهتری دارد. بر اساس آمار مرکز آمار ایران، حجم ترانزیت در سال گذشته تنها 17.8 میلیون تن بوده که بسیار کمتر از ظرفیت 80 میلیون تنی آن است. ایران تنها 4درصد از 300 میلیون تن کالای ترانزیت شده در منطقه را به خود اختصاص داده است. مسعود پل مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران، اخیرا در مصاحبه‌ای گفت که ظرفیت ترانزیت کشور به دلیل بهره‌وری و ساختار مدیریتی ضعیف است. وی گفت: کالاها پنج برابر کندتر از کشورهای همسایه از ایران عبور می‌کنند و سه برابر استاندارد منطقهای قیمت دارند. او گفت: «به عنوان مثال، تخلیه کشتی‌‌های تجاری به طور متوسط حدود چهار روز طول می‌‌کشد که هزینه حملونقل را افزایش می‌دهد، در حالی که در امارات متحده عربی 3ساعت طول می‌‌کشد.» در نتیجه در سال 2022 در حالی که ظرفیت تخلیه و بارگیری بنادر شمال کشور حدود 35 میلیون تن در سال برآورد شده بود، حجم عملیاتی آنها بیش از6 میلیون تن نبود. اگر ظرفیت ترانزیت سالانه کالا در ایران 80 میلیون تن و درآمد حاصل از هر تن حدود 100 دلار در نظر گرفته شود، ایران در صورت تحقق پتانسیل خود می‌تواند سالانه 8 میلیارد دلار معادل 25درصد صادرات غیرنفتی به دست آورد. ایران در زمینه حملونقل ریلی نیز عملکرد ضعیفی دارد. آمارها نشان می‌دهد ایران در حملونقل ریلی در بین 66 کشور رتبه 23 را به خود اختصاص داده است. در سال 2022، بابک احمدی، رئیس انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات مرتبط گفت: از 900 لکوموتیو موجود در کشور، تقریبا نیمی از آنها به دلیل کمبود منابع برای تهیه قطعات و انجام تعمیرات از کار افتاده‌‌اند. جنگ کریدوری کریدورهای مختلفی برای تجارت و ترانزیت کالا در سال‌های اخیر در منطقه پیشنهاد و ساخته شده است. ایران باید برای هر دو مسیر میانی و INSTC جایگاه اول را به خود اختصاص دهد، اما از همسایگان خود عقب مانده است و رقبا و حتی متحدانی مانند چین و روسیه را ملزم به جست‌وجوی جایگزین کرده است. مرکز تحقیقات اتاق بازرگانی ایران در گزارشی اعلام کرد که ایران در پروژههای بزرگی مانند طرح کمربند و جاده چین (BRI) و دریای ترانس خزر عملا نادیده گرفته شده است و مسیرهای جایگزین به سرعت در مناطقی دیگر در حال پیشرفت است. در مجاورت شمال ایران به عنوان مثال، تکمیل نشدن راه‌آهن رشت - آستارا در کریدور INSTC، ایران را از دسترسی به 7 میلیون تن بار و 600هزار مسافر در سال محروم کرده است. رقبای ایران در مسیرهای جایگزینی مانند جاده توسعه 17 میلیارد دلاری از بندر فاو عراق به ترکیه، امارات متحده عربی و قطر سرمایه‌گذاری کرده‌اند. دالان موسوم به لاجورد برای اتصال ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه به اروپا با نقش مرکزی افغانستان برنامه‌ریزی شده است. این مسیر بندر ترکمن باشی ترکمنستان را به بندر آذربایجانی باکو و ارتباط ریلی باکو- تفلیس- قارص بین آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به یکدیگر متصل می‌کند. به دلیل تعلل ایران در تکمیل راه‌آهن رشت- آستارا، چین جایگزین ترانس خزر را برای تحویل کالا از طریق قزاقستان، آذربایجان و گرجستان به دریای سیاه، ترکیه و اروپا انتخاب کرد. روسیه از تامین مالی راه‌آهن رشت - آستارا راضی نیست. با توجه به برخی تنش‌ها در روابط ایران و آذربایجان بر سر برنامه‌های آذربایجان برای ساخت کریدور زنگزور در امتداد مرز ایران و ارمنستان به ترکیه، باکو کمتر تمایلی به تسهیل عملیات کریدور INSTC از طریق ایران دارد. به گزارش دنیای اقتصاد، در مجموع، ایران در این منطقه پرسود در حال ضرر دادن است و یک ابزار کلیدی برای تکمیل درآمدهای نفتی را از دست می‌دهد. استیمسون در پایان تحلیل خود مدعی است که این دلیل دیگری است که نشان می‌دهد چرا ایران به دنبال مذاکره با دولت آینده ترامپ برای کاهش دادن تحریم‌هاست.
