جغرافیای صنعت خودرو

بررسی ظرفیت‌های خطوط اصلی خودروسازی کشور نشان می‌دهد که صنعت خودرو ایران با تناقض‌ها و عدم‌توازن جدی مواجه است. داده‌های رسمی بیانگر آن است که تمرکز ظرفیت‌ها عمدتا در چند استان خاص مانند تهران، کرمان، اصفهان و خراسان رضوی شکل گرفته و بسیاری از استان‌ها عملا سهمی در این حوزه ندارند.
همچنین شکاف بزرگ میان ظرفیت اسمی و تولید واقعی، مونتاژمحوری به‌جای توسعه خطوط موتور، و بلااستفاده ماندن بخش قابل‌توجهی از سرمایه‌گذاری‌ها، تصویری از یک صنعت پرهزینه و کم‌بازده ارائه می‌دهد؛ صنعتی که همچنان نتوانسته از مسیر مونتاژکاری به خودروساز شدن عبور کند.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی که اخیرا از پایش شاخص‌های صنعت خودرو منتشر کرده به تمرکز ظرفیت تولید خودرو در کشور پرداخته است. در این گزارش تاکید شده که براساس اهداف کمی برنامه هفتم، مقرر شده است تولید خودرو کشور تا این برنامه به۳میلیون خودرو در سال برسد. به این ترتیب فارغ از مباحثی نظیر تامین قطعات که ازطریق تامین‌کنندگان داخلی و واردات تامین می‌شود، مهم‌ترین ملزومات اجرایی شدن این هدف بررسی ظرفیت‌های پنج گلوگاه اصلی تولید خودرو در کشور است.
در این گزارش ۱۳ استانی که در آنها ظرفیت خودروسازی تعریف شده مورد بازبینی قرار گرفته است. بازوی پژوهشی مجلس نموداری در این زمینه منتشر کرده که این نمودار نشان‌دهنده آن است که خط بدنه با ظرفیت چهار هزار و ۱۶۹ واحد و خط موتور با ظرفیت دو هزار و ۴۱۶ عدد بیشترین و کمترین ظرفیت را در کشور به خود اختصاص داده‌اند. این اعداد بیانگر این موضوع است که از نظر ظرفیت تولید کشور فاصله قابل‌توجهی با اهداف برنامه هفتم ندارد و در برخی از شاخص‌ها از این امر جلوتر است.
ولی نکته قابل‌توجه آن است که در صورت نبود نظام تامین قطعات منسجم و منظم این هدف محقق نخواهد شد. اما اینکه گفته می‌شود این امر نیازمند تامین قطعات منسجم است، بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی در این زمینه پرداخته است. برای درک بهتر موضوع، تاکید شده که در سال ۱۳۹۶ باوجود همکاری شرکت‌های پژو و سیتروئن و در شرایطی که کشور با محدودیت‌های تحریمی مواجه نبود، حداکثر میزان تولید خودرو در این سال‌ها رقم خورد؛ اما باز هم این عدد فقط به یک‌میلیون و ۴۲۹هزار دستگاه رسید.
در این گزارش تاکید شده که تامین قطعه در خودروسازی بسیار پراهمیت است حال آنکه متاسفانه از سمت حاکمیت به توسعه و سازماندهی آن توجه چندانی نشده و بار توسعه صنعت قطعه بر دوش خودروسازان گذاشته شده است. این نبود توازن به‌خصوص خود را در فواصلی با افزایش ارزبری خودروهای تولید شده نشان می‌دهد؛ هنگامی که تیراژ خودرو از ظرفیت قطعات گلوگاهی بالاتر می‌رود و تولیدکنندگان مجبور به واردات قطعات می‌شوند.
تمرکز ظرفیت‌ها تنها در چند استان
نمودار ظرفیت خطوط بدنه، رنگ، مونتاژ، موتور و پرس‌کاری در سال ۱۴۰۱ تصویری روشن از تمرکز جغرافیایی صنعت خودرو به دست می‌دهد. از مجموع ظرفیت ۴ هزار و ۱۶۹ دستگاه در خط بدنه، دو هزار و ۷۱۸هزار دستگاه در خط رنگ، سه هزار و ۹۵۷ هزار دستگاه در خط مونتاژ، دو هزار و ۴۱۶ هزار دستگاه در خط موتور و دو هزار و ۴۴۷ هزار دستگاه در خط پرس‌کاری، سهم عمده به چند استان خاص تعلق دارد.
تهران عملا مرکز ثقل صنعت خودرو به‌شمار می‌آید. در کنار تهران، استان کرمان با ظرفیت‌های قابل‌توجه در خطوط رنگ، مونتاژ و بدنه، و همچنین اصفهان و خراسان رضوی در جایگاه‌های بعدی قرار دارند. در مقابل، استان‌هایی چون کردستان، لرستان، سمنان و مازندران تقریبا هیچ سهمی در این ظرفیت‌ها ندارند یا سهم شان به‌حدی ناچیز است که در آمار کلان این صنعت قابل‌توجه به نظر نمی‌رسد.
این تمرکز، نتیجه سال‌ها سیاستگذاری صنعتی است که بیشتر بر توسعه شرکت‌های بزرگ در تهران و استان‌های صنعتی متمرکز بوده و دیگر مناطق کشور را از فرصت‌های توسعه‌ای صنعت خودرو بی‌بهره کرده است.
با این حال اما در برخی مقاطع و تحت فشار نمایندگان مجلس یا ذی‌نفعان محلی، پروژه‌های خودروسازی در استان‌هایی کلید خورد که نه زیرساخت لازم داشتند و نه توجیه اقتصادی. این واحدها عموما با سرمایه‌گذاری نیمه‌دولتی یا اتکای کامل به منابع عمومی شکل گرفتند و در ادامه به‌جای آنکه نقشی در توسعه متوازن صنعت ایفا کنند، تنها به زیان‌های انباشته شرکت‌های مادر و اتلاف منابع منجر شدند.امروز نتیجه این سیاست‌ها در قالب خطوط تولید نیمه‌تعطیل و زیان انباشته خودروسازی‌ها مشهود است.
اما یکی از نکات برجسته در داده‌های مرکز پژوهش‌های مجلس که مربوط به سال ۱۴۰۱ است، برتری ظرفیت خطوط مونتاژ نسبت به سایر بخش‌هاست. مجموع ظرفیت خطوط مونتاژ در کشور نزدیک به ۴‌میلیون دستگاه برآورد شده که بالاتر از ظرفیت موتور و پرس‌کاری است. این نشان می‌دهد که سیاستگذاران طی سال‌های اخیر به‌جای تقویت حلقه‌های بالادستی صنعت خودرو، بیشتر روی مونتاژ تمرکز کرده‌اند.
به‌عنوان مثال، در تهران ظرفیت مونتاژ بیش از ۲‌میلیون دستگاه است، اما ظرفیت موتور تنها ۱.۲‌میلیون دستگاه برآورد شده است. این عدم توازن به معنای آن است که مونتاژ همچنان به واردات یا تامین قطعات حیاتی از خارج متکی است و خودکفایی واقعی در تولید موتور به دست نیامده است. در کرمان نیز همین وضعیت مشاهده می‌شود؛ ظرفیت مونتاژ بالاست اما در حوزه موتور و پرس‌کاری خلأ جدی وجود دارد.این واقعیت نشان می‌دهد که مونتاژ در ایران نه یک مرحله گذار به سمت «خودروساز شدن»، بلکه یک سیاست دائمی برای جبران کمبودها و حفظ تولید به هر شکل ممکن بوده است.
این گزارش همچنین به گلوگاه صنعت خودرو یعنی موتور نیز پرداخته است.آنچه مشخص است قلب تپنده هر خودروسازی «موتور» است، اما ظرفیت این بخش در ایران با ضعف‌های جدی مواجه است. در حالی‌که ظرفیت مونتاژ نزدیک به ۴‌میلیون دستگاه است، ظرفیت موتور تنها ۳.۱۶۴ هزار دستگاه برآورد شده است.
در استان‌هایی مثل قزوین یا کرمان ظرفیت موتور نزدیک به صفر است، درحالی‌که ظرفیت مونتاژ آنها بالاست. این نشان می‌دهد که بخش عمده‌ای از نیاز به موتور از مسیر واردات یا شرکت‌های دیگر تامین می‌شود. چنین ساختاری سبب می‌شود صنعت خودرو ایران به‌جای حرکت به‌سوی استقلال صنعتی، همچنان وابسته بماند.به بیان روشن‌تر، شکاف میان مونتاژ و موتور یکی از اصلی‌ترین دلایل عقب‌ماندگی خودروسازی ایران در مقایسه با کشورهایی است که از مسیر مونتاژ عبور کردند و امروز به طراحی و تولید مستقل رسیده‌اند.
اما یکی دیگر از تناقض‌های موجود در داده‌ها مربوط به خطوط رنگ و بدنه است. تهران در خط بدنه با ظرفیت ۲.۷۱۸ هزار دستگاه و در خط رنگ با ۱.۶۶۵ هزار دستگاه در صدر جدول قرار دارد. کرمان، اصفهان و خراسان رضوی نیز سهم‌های قابل‌توجهی دارند.
اما تولید واقعی کشور در سال ۱۴۰۱، طبق آمار وزارت صمت، حدود ۱.۳‌میلیون دستگاه خودرو بوده است؛ رقمی که کمتر از یک‌سوم ظرفیت خطوط بدنه یا رنگ است. این شکاف نشان می‌دهد بخش قابل‌توجهی از سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در این حوزه عملا بلا‌استفاده مانده است.این ظرفیت‌های بدون استفاده علاوه بر آنکه هزینه‌های هنگفتی را بر دوش صنعت گذاشته، به اتلاف منابع مالی و انسانی کشور نیز منجر شده است.
شکاف میان ظرفیت اسمی و تولید واقعی
یکی از شاخص‌های کلیدی برای سنجش کارآمدی صنعت، مقایسه ظرفیت اسمی با تولید واقعی است. در سال ۱۴۰۱ ظرفیت تولید نزدیک به ۴‌میلیون دستگاه گزارش شده، اما تولید واقعی تنها ۱.۳‌میلیون دستگاه بوده است. به عبارت دیگر، حدود ۷۰ درصد ظرفیت‌ها بلااستفاده مانده است.
این شکاف بزرگ تنها به تحریم‌ها یا مشکلات تامین قطعات بازنمی‌گردد، بلکه نتیجه سیاستگذاری‌های غلط، نبود استراتژی صنعتی و بی‌توجهی به توسعه زنجیره تامین داخلی نیز هست. در واقع، حتی اگر تحریم‌ها برطرف شود، ساختار فعلی صنعت خودرو ایران به‌گونه‌ای است که نمی‌تواند از ظرفیت‌های موجود استفاده کامل کند.بدین ترتیب سرمایه‌گذاری‌های صورت گرفته در این زمینه بلااستفاده باقی خواهند ماند.اما در بخش دیگری از این گزارش به پیامدهای تمرکز جغرافیایی پرداخته شده است.
تمرکز ظرفیت‌ها در استان‌هایی همچون تهران و کرمان که از نظر بازوی پژوهشی مجلس با پیامدهایی روبه‌روست.
مثلا یکی از این پیامدها محرومیت مناطق دیگر است بدین معنا که استان‌های کمترتوسعه‌یافته مانند کردستان، لرستان یا سمنان هیچ سهمی از این صنعت ندارند و فرصت‌های اشتغال‌زایی از دست رفته است. این در حالی است که تمرکز خطوط در چند استان خاص موجب افزایش هزینه حمل‌ونقل قطعات و خودروهای نهایی شده است.همچنین به نظر می‌رسد که هرچه ظرفیت‌ها محدودتر و متمرکزتر باشد، امکان شکل‌گیری انحصار و رانت نیز بیشتر می‌شود.
در نهایت اینکه بررسی داده‌های رسمی ظرفیت خطوط تولید خودرو در ایران نشان می‌دهد که این صنعت با چالش‌های عمیق ساختاری مواجه است. مونتاژ همچنان پررنگ‌ترین بخش است، موتور به‌عنوان قلب صنعت دچار ضعف و کمبود ظرفیت است، رنگ و بدنه ظرفیت‌های بلااستفاده زیادی دارند و توزیع جغرافیایی ظرفیت‌ها به‌شدت نامتوازن است.سیاستگذار در طول سال‌های اخیر، به جای اصلاح این کاستی‌ها، با تزریق ارز به مونتاژگران و توقف واردات خودرو، بیشتر به حفظ وضع موجود پرداخته است.
به گزارش دنیای اقتصاد،نتیجه چنین سیاستی صنعتی است که هم پرهزینه است، هم ناکارآمد و هم فاقد چشم‌انداز توسعه‌ای روشن.برای برون‌رفت از این وضعیت، لازم است رویکردی جدید در سیاستگذاری خودرویی اتخاذ شود؛ رویکردی که بر توسعه خطوط موتور و پرس‌کاری، استفاده بهینه از ظرفیت‌های موجود، ایجاد توازن جغرافیایی در توزیع ظرفیت‌ها، و حرکت از مونتاژ به سمت تولید با ارزش افزوده استوار باشد. در غیر این صورت، صنعت خودرو ایران همچنان در چرخه مونتاژ گرفتار خواهد ماند و فرصت‌های توسعه صنعتی و اقتصادی از دست خواهد رفت.