مقایسه بهرهوری نیروی انسانی در خودروسازان بزرگ جهان با ایرانخودرو و سایپا، یک سؤال اساسی ایجاد میکند: چگونه صنعتی که بیش از شش دهه سابقه دارد و سالهاست با تعرفههای بالا، محدودیت واردات و انواع حمایتها از آن محافظت شده، هنوز از نظر بهرهوری و رقابتپذیری چنین فاصلهای با رقبای جهانی دارد؟...
مصطفی حمیدیان* با نگاهی به مقایسه بهرهوری نیروی انسانی در خودروسازان بزرگ جهان با ایرانخودرو و سایپا، یک سؤال اساسی ایجاد میکند: چگونه صنعتی که بیش از شش دهه سابقه دارد و سالهاست با تعرفههای بالا، محدودیت واردات و انواع حمایتها از آن محافظت شده، هنوز از نظر بهرهوری و رقابتپذیری چنین فاصلهای با رقبای جهانی دارد؟ مسئله فقط تعداد نیروی انسانی یا میزان تولید نیست؛ این اعداد نشانهای از یک مسئله عمیقتر در سیاست صنعتی ایران هستند. اگر حمایت قرار بوده فرصتی برای ساختن یک صنعت رقابتپذیر باشد، اکنون باید پرسید این فرصت چگونه و با چه هزینهای استفاده شده است؟ پاسخ به این سؤال ما را به رابطه میان تعرفه خودرو، بهرهوری خودروسازان و قیمت سوخت میرساند؛ سه متغیری که در ایران به شکلی به هم گره خوردهاند که در نهایت هزینه آن را هم مردم و هم اقتصاد ملی پرداخت میکنند. صنعت خودرو ایران سالهاست با یک سیاست نسبتاً روشن اداره میشود: محدودیت واردات و تعرفه بالا برای حمایت از تولید داخلی. اصل حمایت از یک صنعت نوپا میتواند منطقی باشد، اما حمایت زمانی معنا دارد که برای یک صنعت نوپا و بصورت موقت باشد و صنعت را به سمت بهرهوری و رقابتپذیری هدایت کند. مشکل از جایی شروع میشود که این حمایت، به جای آنکه «دوره گذار» باشد و از یک صنعت نوپا، به یک وضعیت دائمی در یکی از قدیمی ترین صنایع ایران تبدیل شده است صنعتی با قدمت حدود ۷۰ سال و همدوره با آغاز این صنعت در کشورهای کره جنوبی و چین ! نتیجه این حمایت برای اقتصاد ایران، حفاظت از تولید خودروی داخلی در مقابل رقابت خارجی به بهای ناکارآمدی ساختار تولید خودرو و هزینه از محل یارانه سوخت و تحمیل این ناکارآمدی به کل اقتصاد کشور است. این مسئله را میتوان با یک مقایسه ساده بهتر دید. در سال ۱۴۰۴، دولت قیمت تمامشده واردات بنزین را حدود ۷۰۰ هزار ریال به ازای هر لیتر اعلام کرد، در حالی که قیمتهای سهمیهای بنزین ۱۵ و ۳۰ هزار ریال بود. از طرف دیگر، مصرف بنزین کشور در مقاطعی به حدود ۱۴۰ میلیون لیتر در روز رسیده است. اگر فقط برای یک محاسبه تقریبی، قیمت ۷۰۰ هزار ریال را معیار اقتصادی قرار دهیم، ارزش سالانه این میزان مصرف حدود ۳۵ هزار هزار میلیارد ریال است. حتی اگر همه این رقم را «یارانه» ندانیم، ابعاد منابعی که به دلیل قیمتگذاری پایین از دست میرود، بسیار بزرگ است. در مقابل، در قانون بودجه ۱۴۰۴ سقف واردات خودرو ۹۰ هزار دستگاه تعیین شده بود. اگر ارزش متوسط هر خودروی وارداتی را بهطور فرضی ۲۰ هزار دلار بگیریم، کل ارزش این واردات حدود ۱.۸ میلیارد دلار خواهد بود که با احتساب تعرفه تقریبی ۷۰٪ به ازای هر خودرو و نرخ ارز ۱۵۰ هزار تومانی کل درآمد دولت از این محل ۱۸۹۰ هزار میلیارد ریال خواهد بود. تقریبا یک هفدهم یارانه ای که به سوخت اختصاص پیدا میکند. بنابراین مسئله این نیست که «واردات خودرو هزینه ندارد». مسئله این است که باید هزینه دو سیاست را کنار هم گذاشت: آیا منطقی است برای محافظت از یک صنعت، واردات را محدود کنیم و در همان حال سالانه منابع بسیار بزرگتری را صرف ارزان نگه داشتن انرژی کنیم؟ اما راهحل، حذف ناگهانی حمایت نیست؛ پایان دادن به حمایت بیزمان است. پیشنهاد میتواند یک برنامه پنجساله شفاف باشد: اول، تعرفه واردات خودرو هر سال بهصورت قابل پیشبینی کاهش پیدا کند تا در پایان پنج سال به یک سطح منطقی و رقابتی برسد. دوم، قیمت سوخت نیز طی همین پنج سال بهصورت تدریجی اصلاح شود؛ نه با یک شوک قیمتی، بلکه با اعلام مسیر مشخص و قابل پیشبینی. بخشی از منابع حاصل نیز مستقیماً به حملونقل عمومی و حمایت هدفمند از خانوارهای کمدرآمد اختصاص یابد. سوم، به خودروسازان پنج سال فرصت واقعی داده شود. اما در مقابل، شاخصهای مشخصی برای این دوره تعیین شود: کاهش مصرف سوخت، افزایش کیفیت و ایمنی، کاهش قیمت تمامشده، افزایش بهرهوری نیروی انسانی و توسعه محصولات رقابتی. پیام دولت باید روشن باشد: «پنج سال دیگر از شما حمایت میکنیم؛ اما بعد از آن باید بتوانید با رقیب خارجی رقابت کنید.» این رویکرد نه به معنای نابودی خودروسازی داخلی است و نه به معنای آزادسازی شوکآور اقتصاد. برعکس، هدف این است که خودروساز ایرانی برای اولین بار یک مهلت مشخص، یک مسیر مشخص و یک رقیب مشخص داشته باشد. مردم نیز باید صادقانه در جریان قرار بگیرند: خودروی ارزان، بنزین ارزان و صنعت غیررقابتی را نمیتوان برای همیشه همزمان داشت. اگر قرار است صنعت خودرو واقعاً نجات پیدا کند، باید حمایت را از یک حق دائمی به یک فرصت پنجساله برای رقابتپذیر شدن تبدیل کنیم. مسئله امروز ایران انتخاب بین حمایت و عدم حمایت نیست؛ انتخاب بین حمایت بیپایان و گذار برنامهریزیشده به رقابت است.
