حادثه دردناک قتل یک دختر در خودروی مسافرکش شخصی بار دیگر ناامنی سفرهای شهری را به بحث روز بدل کرده است. اما فراتر از جنبه‌های اجتماعی و قضایی، این رویداد زنگ خطری برای ساختار حملونقل شهری و وضعیت عرضه خودرو در ایران است...
حادثه دردناک قتل یک دختر در خودروی مسافرکش شخصی بار دیگر ناامنی سفرهای شهری را به بحث روز بدل کرده است. اما فراتر از جنبه‌های اجتماعی و قضایی، این رویداد زنگ خطری برای ساختار حملونقل شهری و وضعیت عرضه خودرو در ایران است. کمبود خودروهای ایمن و تخصصی برای ناوگان تاکسیرانی، ریشه در ناتوانی صنعت خودروی ایران دارد که با ساختار انحصاری، دولتی و ناکارآمد خود نتوانسته پاسخگوی نیاز واقعی جامعه باشد. آمار و گزارش‌های موجود گویای این مساله است که با وجود ۲۰میلیون سفر درون‌شهری روزانه در پایتخت کشور، حدود ۳.۵میلیون سفر با تاکسی انجام می‌شود که حدود ۳۰هزار مورد از آنها فرسوده است. در این بین، پروژه‌های نوسازی ناوگان با حمایت خودروسازان داخلی بارها به دلایل مختلف متوقف مانده که بخش مهمی از آن هم به دلیل ناتوانی خودروساز در تامین خودروی مناسب است. از سوی دیگر فقدان نظارت ساختاری بر حملونقل شهری و نبود سیاستگذاری دقیق برای تعیین استانداردهای ناوگان مسافربری را نیز در این بین باید مقصر مسائل پیش آمده دانست. در نبود ضابطه مشخص، خودروهایی که به‌‌‌هیچ‌‌‌وجه برای استفاده مستمر در جابه‌‌‌جایی مسافر طراحی نشده‌‌‌اند اعم از مدل‌‌‌های سواری ارزان‌قیمت، فرسوده یا حتی خودروهای با مصرف بالا و ایمنی پایین، به سادگی به‌‌‌عنوان تاکسی در سطح شهر فعال میشوند. در واقع، وقتی خودروسازان محصولی را بدون در نظر گرفتن ویژگی‌‌‌های تخصصی و ایمنی، صرفا با یک رنگ زرد یا نشان «تاکسی» روانه خیابان می‌کنند، و در سوی دیگر هیچ نهاد ناظر موثر و پاسخگویی برای ارزیابی صلاحیت این خودروها در قالب ناوگان شهری وجود ندارد، نتیجه طبیعی آن، آشفتگی در ساختار حملونقل عمومی و کاهش اعتماد عمومی به تاکسیهای شهری می‌شود. همین ضعف نظارتی و ساختاری، بستر شکل‌‌‌گیری حوادث ناگوار و تهدیدکننده امنیت شهروندان را فراهم می‌کند؛ حوادثی که اکنون در قالب تراژدی‌‌‌های فردی، خود را نشان می‌دهند. برای عبور از این وضعیت، پیش‌‌‌نیاز نخست، بازنگری جدی در سیاستهای تولید و تخصیص خودرو برای ناوگان حملونقل عمومی است. خودروسازان باید ملزم شوند محصولاتی را با استانداردهای خاص ایمنی، دوام و مصرف سوخت، ویژه خدمات تاکسیرانی طراحی و تولید کنند. همزمان، شهرداری‌‌‌ها و نهادهای ناظر شهری باید به ابزارهای لازم برای ارزیابی، رتبه‌‌‌بندی و صدور مجوز فعالیت برای ناوگان مسافربری مجهز شوند؛ به‌‌‌گونه‌‌‌ای که ورود هر خودرویی به عرصه جابه‌‌‌جایی عمومی، منوط به تطابق با الزامات کیفی و فنی مشخص باشد. در نهایت اینکه امنیت سفرهای شهری، مستقیما به کیفیت خودرو و ساختار نظارت وابسته است و تا زمانی که صنعت خودروی کشور از تولید هدفمند برای حملونقل عمومی ناتوان باشد و در مقابل، ساختار نظارتی نیز در مدیریت و پالایش ناوگان ناتوان بماند، نمی‌توان انتظار بهبود شرایط یا پیشگیری از حوادث تلخ مشابه را داشت. چرا مسافرکشی شخصی رواج یافت؟ این روزها وقت برای خیلی‌ها تنگ است و در نتیجه افراد ترجیح می‌دهند تا به سریع‌ترین راه برای رسیدن به مقصد پناه ببرند. زمانی که شخصی برای مدت طولانی در انتظار رسیدن یک تاکسی در گوشه خیابان معطل می‌ماند، دست آخر به این نتیجه می‌رسد که برای رسیدن به موقع به محل کار یا هر مکان دیگری بهتر است سوار خودروی مسافرکش شخصی شود و این در حالی است که اخبار مربوط به ناامنی تردد با این خودروها در صفحه حوادث رسانه‌ها کم نیست. همان‌طور که گفته شد بخش اعظم ناامنی ترددها با خودروی شخصی به حکمرانی بد در این زمینه برمی‌گردد. به‌طوری که بخشی از حادثه اخیر را می‌توان یک زنگ خطر خواند که پلیس و قوه قضائیه باید گوش به زنگ آن باشند اما بخش دیگر آن به صنعت خودرویی برمی‌گردد که نتوانسته پاسخگوی نیاز مردم برای یک سفر امن باشد. اگر در کشورمان تاکسی ایمن به تعداد کافی و با قیمت معقول وجود داشت، اگر خودروهای ناوگان شهری متناسب با نیاز روز تولید می‌‌‌شدند و اگر ساختار دولتی این صنعت، فضا را برای رقابت و خلاقیت باز می‌‌‌کرد، شاید امروز شاهد اتفاقات ناگوار نبودیم. یک کارشناس در این زمینه عنوان می‌کند که اگر صنعت خودرو ی کشور توان تولید خودروی استاندارد برای تاکسی را ندارد و با کاهش تولید و افزایش قیمت که طی یک دهه گذشته رخ داده قادر به تامین خودروی تاکسی نبوده، سیاستگذار می‌توانست با آزادسازی واردات خودروهای عمومی با تعرفه کم به حل فوری این بحران بپردازد. به‌طوری که دولت هم‌اکنون نیز می‌تواند با واردات خودروهای تاکسی و ون با تعرفه کم در این زمینه اقدام جدی انجام دهد. وی در ادامه تاکید می‌کند که دولت حتی می‌توانست طی این سال‌ها با مشوق‌های مالیاتی یا دیگر مشوق‌ها، خودروسازان را به تولید سالانه با سهم مشخصی از خودروهای حملونقل شهری ملزم کند. بر این اساس، به‌‌‌روشنی می‌توان گفت توسعه ناوگان حملونقل شهری کشور طی یک دهه گذشته به‌‌‌طور مستقیم تحت‌تاثیر عملکرد صنعت خودرو قرار داشته است؛ به‌‌‌گونه‌‌‌ای که با افت تولید خودرو از یک‌سو و افزایش تعداد خودروهای فرسوده از سوی دیگر، روند نوسازی ناوگان و توسعه حملونقل عمومی عملا متوقف شده است. اما یکی از سوالات پرتکرار این است که چه تعداد خودروی فرسوده در ناوگان تاکسیرانی ایران فعال هستند؟ اطلاعات منتشر‌شده، گویای این مطلب است که ۳۰هزار تاکسی فرسوده در تهران وجود دارد که خدماترسانی نیز توسط همین خودروها انجام می‌شود. البته آمارهایی که از سوی سازمان تاکسیرانی شهر تهران اعلام شده، می‌گوید ۱۱هزار تاکسی نونوار شده‌اند اما هنوز تاکسیهای فرسوده گهگاه با سروصدای زیاد که از حوصله مسافران خسته از کار خارج است، در پایتخت به چشم میخورند که ظاهرا برای مدتی بیش از ۱۵یا ۲۰سال خیابان‌های شهر را رفته و برگشته‌اند. اکنون با وجود ۳۰هزار خودروی تاکسی فرسوده اما خدماترسانی در پایتخت به واسطه این تاکسی‌‌‌ها انجام می‌شود. اگرچه سازمان تاکسیرانی شهر تهران آمارهایی از نوسازی ۱۱هزار تاکسی در این شهر می‌دهد اما هنوز تاکسیهای فرسوده زیادی در این کلان‌شهر به چشم میخورند که عمری بالای ۲۰سال دارند. مدیریت شهری در تهران از سال‌های گذشته تاکنون صحبت از ورود تاکسیهای برقی به پایتخت را به میان آورده است اما با تلاش‌‌‌های صورت‌گرفته آنان تاکنون فقط ۱۷۲تاکسی برقی و در سال گذشته به ناوگان حملونقل عمومی در بخش تاکسیهای این شهر اضافه شده است. با توجه به تعداد بالای تاکسیهای فرسوده شاید سال‌های سال زمان نیاز باشد که با نوسازی، فرسودگی از تاکسیهای تهران رخت بربندد. نقش خودروسازان در امنیت شهری بر اساس الگوی جهانی خودروسازان در جهان نقش بسیار مهم و کلیدی را در توسعه ناوگان حملونقل شهری بر عهده دارند. برای مثال، می‌توان به خودروی BYD چین اشاره کرد که ضمن اینکه به یکی از تولیدکنندگان اتوبوس‌های برقی شهری در دنیا تبدیل شده است، دستی هم در صادرات دارد و این اتوبوس‌ها به کشورهای دیگر از جمله کره‌جنوبی هم صادر میشوند. در این کشور، خودروسازان با سیاستهای دولتی به سمت تولید خودروهای برقی برای ناوگان عمومی هدایت شده‌اند. همسایه شمال غربی ایران یعنی ترکیه هم تلاش خود را به سوی تولید خودروهایی برده که در نهایت ارتقای امنیت شهری را به دنبال دارند. در این کشور، شرکت‌هایی مثل «کارسان» و «اویاک رنو» خودروهایی تولید می‌کنند که مخصوص تاکسی، ون شهری و حملونقل عمومی است. «تاتا موتورز» که لقب غول خودروسازی هند را یدک می‌کشد هم دستی در تولید اختصاصی تاکسیهای کم‌مصرف دارد. در این میان می‌توان اشاراتی هم به غول‌های خودروسازی داشت. برای نمونه شرکت مرسدس بنز تولیدکننده اتوبوس‌های لوکس و با کیفیت بالا و همچنین ون‌های بزرگ برای استفاده از حملونقل شهری است. شرکت تسلا هم که این روزها در پی تنش میان دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری آمریکا و ایلان ماسک صاحب این شرکت بیشتر از قبل مورد توجه رسانه‌ها قرار گرفته است، با وجود اینکه تمرکز اولیه خود را بر تولید خودروهای سواری معطوف کرده بود، حالا در حال توسعه ناوگان حملونقل عمومی الکتریکی است. شرکت معتبر ولوو نیز به عنوان تولیدکننده اتوبوس‌های شهری و همچنین ون‌های شهری در حال فعالیت است که این شرکت هم ایمنی و دوام محصولاتش را برای رضایت مشتریان در دستور کار خود قرار داده است. به گزارش دنیای اقتصاد، در حالی شرکت‌های خودروسازی در جهان به سمت توسعه ناوگان حملونقل عمومی خود پیش رفته‌اند که حادثه دردناک قتل یک دختر جوان، مخاطب را باز به این نتیجه نزدیک کرده که در ایران چنین سیاستی به درستی دنبال نمی‌شود و حتی طرح‌های آزمایشی تولید تاکسی برقی به دلایلی مثل نبود زیرساخت‌های لازم، کمبود حمایت‌های دولتی و همچنین اختصاص ناکافی بودجه به در بسته میخورند که همین موضوع نگرانی را از بابت تکرار حوادث مشابه برای مسافران خودروهای شهری افزایش داده است.
